De Harry

Harry van Hemmen

Hola Holland ik ben terug op aarde bij maatje en weekend chauffeur Ponjee. Ik doe ff dezelfde foto maar dan ongecensureerd ... maakt iets duidelijk? Vannacht laat was ik in een goeie bui en meldde geen GP rijder ... in feite is dit een testrijder op het GP circuit van Naestved

Maar... Jij bent dit dus Harry van Hemmen??

Yep. Toen Lammert zijn eigen foto plaatste dacht ik heeeel brutaal dan ik ook, hier tijdens de Europese Yamaha introductie in Denemarken, zie de MOTOR stickers op helm en broek Gouwe tijd, nu 30 jaar en 15 kilo later ook nog steeds hoor maar anders

Ik krijg die vraag heel vaak maar was in vaste dienst van 80 t/m 90 bij MOTOR en zij hielden al mijn materiaal. Moet nog wel ergens zijn maar ik heb niets sorry mensen, alleen paar dingen van voor 1980 en die deel ik hier op deze FB

Zelf heb ik ook gecrosst, samen met vrienden hadden we een Greeves gekocht omdat Joop van wees nog geen gulden korting gaf. Hadden we hem nog maar .... ik vind ze nog steeds juweeltjes.

Vijftig jaar geleden .. crosser, zilver en blauw met zo'n open uitlaat tot onder het blok? Dacht iets later midden 60's en tweede hands, vraag me niet naar nummers. Wij wilden als de meesten een Huskie.

Die gozer met die baard en zijn camera’s. Die baard is al jaren weg, was destijds makkelijk en tegelijkertijd hét middel om mijn afstandelijkheid te maskeren. Ik weet nog heel goed tot ik eind 1980 toetrad tot de MOTOR redactie en ook de crosstesten ging maken en dat testrijder Martin Schalkwijk dat maar mooi waardeloos vond, hij vond mij arrogant. Vaak verwarren mensen verlegenheid met arrogantie. Snel werden we een hecht team.

Afstandelijk was ik op een of andere manier niet om goede contacten op te bouwen met de cross sterren in mijn tijd. Met Håkan Carlqvist had ik bijvoorbeeld een goede band, die moest je gewoon laten uitpraten als hij bleef hangen in een woord. Respect tonen dan krijg je respect terug …. Poeh dit is weer echt opa vertelt.

Maakte ooit met hem en teamgenoot Persson, op die mooie fabrieks Yamaha´s, een dubbelinterview in Zweden. Carla had het steeds over die “Deen” en het kon niet anders of hij bedoelde daarmee Persson die uit zuid Zweden (bijna Denemarken) kwam waar Carla uit Stockholm omgeving kwam. Vandaar.

Afijn het interview duurde meer dan een uur, hun verhaal stond erop en ik bedankte de mannen. Liep naar buiten, controleerde het cassettebandje … niks! Dus gauw achter de type machine en het verhaal vanuit herinnering meteen op papier geslagen (zo ging dat toen), heeft de lezer niets van gemerkt en heeft er ook geen boodschap aan.

Heel apart en dankzij mijn contacten bij Yamaha Europa in Uithoorn, waar ook hun wegrace team gevestigd was, kon ik een afspraak maken met Eddie Lawson, wereldkampioen 500cc. Ik wilde een ‘ander’ interview maken als voorverhaal voor de TT in Assen. De wegrace redacteur vond dat zijn terrein, jammer Hans.

“Meet me at the shop,” en Eddie was meteen bereid in te gaan op mijn voorstel in het Amsterdamse Havengebied wat rond te crossen en wat plaatjes te schieten voor bij het verhaal. “Prima, pik me op”. Jerry de werkplaats manager had 2 motoren klaar staan en een busje en daar gingen we. “Nee rij jij maar,” en voor we het Havengebied bereikten had Lawson me uitgelegd hoe je zo’n dikke racer met ‘rear wheel steering” de hoek om zette, dat was toen de slogan.

Eenmaal op de crosser werd duidelijk wat ik al wist. Namelijk dat Eddie allround is, hij genoot, ontspande en het verhaal liep lekker. “Die hoeft jij niks te leren,” brulde fotograaf Wout Meppelink. Nee Wout had ik ook niet verwacht. Ik was geen echte crosser en haatte diep zand, leuker vond ik enduro rijden.

Op weg terug naar Uithoorn kwamen we langs de kartingbaan in Amsterdam. “Oh ik ben gek op karten, hebben ze ook snelle?” vroeg Eddie, nog steeds een fervent karter. Nou dan gaan we het vragen. Jawel die had men maar niet voor ons. Ik legde uit dat deze meneer uit Amerika kwam en meervoudig 500cc wereldkampioen wegrace was. Niets mee te maken, een echte Amsterdamse reactie.

“Kom we gaan naar huis,” reageerde Eddie - werd het toch nog gezellig.

Sorry mensen ik hoef niet zo nodig in beeld maar als bewijs deze foto. Ik zie aanhagers van deze prachtige FB pagina's soms opgewonden reageren: "vertel - vertel" (vrij naar Bert Visser) dus als me wat te binnen schiet deel ik het maar met degenen die het lezen willen. Ik voelde me destijds en nog wel heel erg bevoorrecht met die kanjers en helden te mogen omgaan als een (bijna) gelijke.

Ach ja het is leuk en dankbaar werk om dingetjes nu nog es uit te zoeken en dan te lezen dat mensen dat waarderen - dat is een beloning voor het speurwerk. Tsja nog bij Johan van der Wal in de bak gestaan, die lange die altijd je schouder uit de kom probeerde te slaan. En bij Ton van Heugten die in het geniep nog ff wat extra gas gaf op een persdag - mooie herinneringen. Oh en als Snabbel en Babbel Racing nog getriald op 3 noppen banden met Toon op de Kerst trial

#

Als het komt (een verhaal) ... dan komt het Arjan ... ik weet nog een leuke: ooit in een ver verleden reed ik Enduro’s. Via Gert Brouwer kreeg ik zo een motor mee. Een andere Brouwer hielp me verder, op een vrijdagavond maakten we bij hem de motoren klaar. Ik dacht hij staat er piekfijn bij en liep naar die van mijn helper ... en merkte op: " Ik wil niks zeggen maar we hebben hetzelfde kenteken. En nu ..?" "Nu naar huis, verder niks" was de reactie. Dus ik met de zenuwen de volgende morgen naar de wedstrijd, ach ja het kwam ook allemaal goed. Nou ja mijn spullen lagen bij de testrijder van MOTOR waar ik mee werkte, Martin Schalkwijk, in de bus en dus mij daar omgekleed. Vergeet ik mijn bril ... de bus was al op slot en Melanie Schalkwijk weg naar de proef. Gelukkig met hulp van anderen is ook dat goed gekomen. Mooie tijd, ik bakte er weinig van buiten een derde plaats in Holten (junioren hoor), een volgende Enduro zeek het met bakken uit de lucht en viel de carburateur er af. Meteen wilde iemand me opnieuw helpen .. "nee laat maar, het is wel genoeg voor vandaag," Oh en het zware zand van Havelte daar had ik toch de pest aan ... nou ja zo'n Enduro rijder was ik dus haha maar vond het geweldig !

In de afgelopen jaren dat ik op deze Facebook site van Peer Bijnen wat bijdragen mocht leveren hoorde ik met enige regelmaat de reactie “waarom schrijf je geen boek over jouw jaren als verslaggever in de cross GP´s.” Ik blijf zeggen, dat ga ik niet doen. Sommige verhalen moet je juist niet delen; uit respect of om een andere redenen. En oh ja, een crossboek verkoopt niet.

Ik zat zondagmiddag buiten in mijn tuin onder de Spaanse zon en er schoten zo maar wat losse herinneringen door mijn gedachten, die wil ik wel delen. Of ik zelf gecrosst heb? Dat mag geen naam hebben, vond enduro rijden veel leuker en werd 1 keer derde bij de junioren. Naast de cross GP verslagen voor MOTOR schreef ik ook over het wk enduro, wk speedway en wk ijsracen. Maar laat ik om een begin te maken eens proberen nog wat interessante cross herinneringen op te halen.

TERUG IN DE TIJD

Het genoemde circuit van Norg was een baan die eigenlijk te lang was. Te lang omdat de rijders zo´n drie minuten totaal uit zicht verdwenen waren. Het eerste jaar dat ik daar kwam, 1969, liepen we een rondje en je was lang onderweg. Een deel van het circuit liep over een camping die daar in het bos gevestigd was. Nu onvoorstelbaar nietwaar? Het was de tijd van de knetterende tweetakten, vooral de Huskies waren machtig mooi. En af en toe een zware viertakt ´ploffer´ die met machtige klappen door het veld stampte.

Zweden waren er in overvloed in die jaren en één van hen trok mijn aandacht. Waarschijnlijk omdat hij op een Husqvarna reed maar ook vanwege zijn specifieke rijstijl. Dat was Arne Kring, ik meen dat hij die dag de wedstrijd won. Toen mijn zoon geboren werd gaf ik hem als tweede naam Arne. En mijn eerste hond noemde ik Huskie. Zal voor meer mensen herkenbaar zijn. Norg heeft voor mij nog een moment van glorie, ik kreeg er van Ferry Brouwer mijn eerste Arai helm. Het moet 1981 geweest zijn. Ik vertel nog vaak het verhaal van moeilijk doende baancommissarissen op Norg en elders in het noorden. “Woar bennie van? Wegwezen, hier mag je niet staan.” Ik kon er wel om lachen en liet me nooit wegsturen.

PLAKBOEKEN.

Ik heb al eens verteld dat ik mijn eerste cross wedstrijd zag in Odoorn -in het mooie Drenthe waar ik 3 jaar woonde- in 1959. Een beslissend moment in mijn leven, ik was 12. In 1961 kocht ik mijn eerste MOTOR weekblad op het station in Alkmaar, op weg naar mijn grootouders waar ik opgroeide. Vervolgens knipte ik elk artikel over de cross uit en leerde alle bekende namen kennen en maakte plakboeken vol. Toen ik 16 werd ging ik naar de Internationale wedstrijd in Bergharen en zag voor het eerst de toppers in actie. In 1973 ging ik naar mijn eerste buitenlandse GP in Frankrijk die werd gewonnen door Gerrit Wolsink die ik in 1968 op Sint Anthonis had leren kennen. Wij zien elkaar nog af en toe. Ik had een VW busje geleend en we kwamen in het donker in het Franse Tarare aan, we volgden de borden en reden zo langs de bewaking (“oui oui, je suis pilot”) het rennerskwartier in. Oh ik lees nu net dat Lackey er ook was en daar zijn eerste 3 WK punten scoorde.

Hoe kwam je nou bij weekblad MOTOR terecht? Nou heel gewoon, een brief schrijven dat je het beter kunt dan die korte Grand Prix verslagen die men in die jaren in de rubriek Cocktail plaatste. “OK ga dan maar aan de gang, laat het maar zien,” zo reageerde uitgever Han Harmsze. En nu zit ik hier – al 12 jaar weg uit Holland en bijna 8 jaar met aow - nog steeds mijn verhaaltjes te schrijven. Afijn het gaat om de coureurs maar ik wilde toch een tipje van de sluier oplichten. Wellicht vind men het leuk om te lezen en komt er een vervolg. Zodat ik aan het maken van dat in het begin genoemde cross boek niet hoef te beginnen.

DIE GOEIE OUWE TIJD.

Dit is het verhaal van twee buurjongens en hun jeugd.

Tegelijkertijd weet ik het bijna zeker: dit is ook jullie geschiedenis.

Ik ken deze jongens redelijk goed. Een van de twee was de techneut en hij voert het woord als hoofdpersoon. Reacties op deze site zoals “zo was het inderdaad”, “je moet het zelf meegemaakt hebben” gaf hem aanleiding om zijn verhaal aan mij te vertellen.

Zo begint zijn verhaal.  "Mijn vriend en ik groeiden op in het westen van het land. Motorsport was wel bekend in onze families van boeren maar speelde zich ver van huis af. De TT van Assen had een magische naam, het circuit van Zandvoort was een stuk dichterbij. Buurman Wim had een Jawa straat motorfiets, eentje van 1949 en 250cc. Hij ging af en toe met zijn maat, die een 350cc BSA bezat, een rit maken of zelfs op vakantie naar België want daar spraken ze ook Nederlands zo vertelde Wim. Het leven op het platteland verliep rustig, de jaarlijkse kermis was eigenlijk het enige uitje. We woonden aan dezelfde weg maar niet in hetzelfde dorp en gingen op de fiets naar school die 2 kilometer verderop was gelegen. In de winter lag er opgewaaide sneeuw tot soms wel meer dan een meter hoog en konden we niet eens naar school.

4CV

De grote ommekeer kwam toen mijn vriend op zijn achtste met zijn moeder en broertje naar de grote stad verhuisde. Maar bijna elk weekend en zeker in de vakantie dan zagen we elkaar bij zijn grootouders waar hij opgroeide. Hij vertelde dat ze de vorige keer op weg naar de stad een aantal auto´s gepasseerd waren op de net aangelegde A9 en met zijn neus tegen het raam van de Renault 4CV gedrukt genoot hij van prachtige crossmotoren op de aanhangers. Elke zondag als hij terugkeerde van het bezoek aan zijn geboorteplaats hoopte hij ze weer te zien! Veel later vonden we uit dat het geen cross- maar trialmotoren waren van veelal Amsterdammers die rond Callantsoog en op Texel hun sport bedreven.

We zagen elkaar nog minder toen mijn vriend opnieuw verhuisde en nu naar het oosten van het land. Op een mooie zondag in april zag hij een plakkaat (het woord poster bestond nog niet) met daarop een tekening van twee springende crossmotoren. Hij vertelde mij vol trots over zware machines bereden door kerels in een te wijde leren broek. Daarboven een soort poloshirt met lange of zelfs korte mouwen, leren handschoenen, vreemd uitziende laarzen en een pothelm. Minuten lang stond hij gebiologeerd voor het aanplakbiljet. Onderaan stond in koeienletters: Motorterreinwedstrijd zondag a.s. om 13.30. Hij zeurde zijn moeder de kop gek zodat ze het mannetje van slechts 11 jaar afzette bij de kassa van het evenement. “Om 5 uur sta ik hier weer en haal je op.” Met een gulden voor een entreekaartje en een paar kwartjes op zak zocht hij een plekje aan het touw dat de afzetting vormde. Iets verderop stonden de auto´s met aanhanger met daarop 1 of 2 motoren opgesteld in wat het rennerskwartier scheen te heten. Achter het publiek langs werd af en toe een machtige viertakt crossmotor met zware klappen aangeduwd. De rijder sprong op het zadel terwijl een helper, wat een monteur leek te zijn, de boel op gang drukte. De junioren reden meestal op zo´n knetterende tweetakt waar bij het aanslaan de uitlaat een rookpluimpje blies.

De spanning steeg met de minuut toen de omroeper (nu speaker genaamd) aankondigde dat de eerste race op het punt van beginnen stond. Het leek alsof de deelnemers net als de toeschouwers achter een touw stonden opgesteld. En daar waren ze weg, het geluid zwol aan en daar kwamen ze aangestormd. De knaap stond verbaasd over zoveel geweld maar genoot met volle teugen. Een paar rijders namen meteen een voorsprong; anderen waren na de start eigenlijk al te ver achterop geraakt.

DRIE BROERS AAN DE START.

“Kijk daar heb je de gebroeders Dirkx,” riep iemand verderop langs de lijn. Een programmablaadje had de jonge knul niet maar hij kon, als hij zich brutaal iets uitrekte, bij een buurman kijken die er wel een had. Ja 3 broers las hij, Albert, Jan en Piet. Uit Eindhoven kwamen ze las hij op de pagina en volgens kenners hadden ze nog een broer die Broer heette en de beste van de vier was. Er waren ook rijders uit Amsterdam, Den Haag en plaatsen waar hij nog nooit van gehoord had als Wolvega, Gorredijk, Gemert, Leende, Doetinchem en Schijndel. Er waren deelnemers met de voornaam Obi of Mobi; met een achternaam als Baudoin en Turk en motormerken als BSA en Norton maar ook Adler of DKW. Vol ongeloof stond mijn vriend te genieten van alle wedstrijden. De kopmannen leken geen enkele moeite te hebben om hun machines door het mulle zand en over de heuvels te laten dansen.

Er was een iets hogere heuvel bij en daar vlogen ze wel een meter of tien door de lucht, tenminste zo leek het. Het was een mirakel dat niemand van zijn stalen ros viel. Oh er waren ook rijders bij met minder materiaal en een paar vielen uit omdat hun motor er de brui aan gaf. Er waren ook rijders die minder controle leken te bezitten, een enkeling kukelde voorover van zijn motorfiets. Een enkeling trok zijn motor achterover, dat was een koddig gezicht. De betere rijders reden stukken op hun achterwiel, dat heette een wheelie. Per klasse werden twee manches gehouden en de eindzege ging naar Joep Janssen in de zware klasse en Henk Wendelgelst bij de junioren.

“Meneer, is het al vijf uur,” vroeg de jongeling aan de man naast hem die blijkbaar vaker naar de motorterreinwedstrijden kwam. “Bijna wel, vond je het mooi?” “Prachtig was het, ik had een plakkaat gezien van deze wedstrijd. Misschien ga ik later zelf ook crossen, nu ben ik nog te jong.”

Toen mijn vriend nauwelijks ouder was dan 11 jaar kocht hij zijn eerste motorblad en knipte de foto's van crosswedstrijden uit en maakte een plakboek dat hij me liet lezen. In de kiosk bij het station lagen wel meer tijdschriften en een ervan heette De Lach maar daar was hij eigenlijk nog te jong voor. De familie keerde een jaar later terug naar de stad in het westen van Nederland. Hij vond een tweedehands boekwinkel en daar vond hij oude motorbladen, Nederlandse maar ook Engelse. Zo vergaarde hij zijn kennis over alle takken van de motorsport en de namen en merken die erbij hoorden. Juist de motorcross zoals het nu heette had bij hem een virus achtergelaten dat nooit meer weg zou gaan.

EEN EITJE.

Ik denk dat we een jaar of 13 waren toen mijn maat naar zijn oma kwam met een motortje dat hij monteerde op het voorwiel van haar oude fiets. “Ik zag een advertentie van een rijwiel hulpmotor en hij was erg goedkoop. Eigenlijk wist ik nauwelijks wat het was,” zo legde hij zijn aankoop uit. Hij trapte en trapte, reed de weg tientallen keren op en neer maar het barrel bleef maar pruttelen en tegenspartelen. De Jawa buurman keek ernaar en sprak de magische woorden “de ontsteking staat niet op tijd.” Hij fikste het in een handomdraai en zoemend ging het Eitje aan het werk.

Niet veel later tijdens zijn zomervakantie waren we langere tijd bij elkaar en kwamen we aan onze eerste echte motorfiets. We waren een jaar of 16, beslist niet ouder. Ik had een Jawa opgedoken die toevallig ook nog eens geproduceerd was in ons beider geboortejaar 1947. De buurman wilde zijn Jawa wel aan mijn vriend kwijt en rekende slechts 25 gulden. Uiteraard stond die motor bij zijn grootouders waar hij opgroeide en niet in de stad. We sloopten de spatborden en de verlichting oh en ook de uitlaatdempers er af. In een motorzaak vond mijn vriend een crossband wat eigenlijk een trialband was en zo had hij meer grip.

De plaatselijke dorpssmid laste voor ons beiden van wat buizen een bijna echt crossstuur in elkaar. We maakten de buurt onveilig al viel niemand over het geluid dat we produceerden. We raceten door het bos als de boswachter er niet was en was hij er toevallig wel dan wisten we te ontkomen. We scheurden over het land van een oom en hielden zo onze wedstrijdjes. Hoe oud waren we eigenlijk .?. Jongens nog die net droog achter de oren waren. Ach de tijd ging zo snel, als ik nu terugkijk speelde alles zich af in slechts een paar jaar. Mijn vriend ging naar de HBS en muziek werd zijn tweede hobby die ook nooit meer voorbij zou gaan. Als we aan het sleutelen waren vroeg ik hem waar een liedje over ging. Wat betekent “I can´t get no Satisfaction” vroeg ik hem en hij vertaalde dat. We hadden voor 14,95 gulden een transistorradiootje gekocht en maakten kennis met de eerste muziek van Hank Williams. Van de Beatles kochten we het eerste 45 toeren plaatje van maar die sloegen we stuk omdat we de Stones het echte werk vonden.

RUBBERLAARZEN.

Een jongen van onze leeftijd werkte als hulp bij de bakker en hij had een wedstrijd Kreidler en we gingen af en toe met hem mee. Ergens moet ik nog een Super 8 filmpje hebben van een wedstrijd op de Veluwe. Erg spannend vonden we het niet, mede omdat onze koekenbakker achteraan reed op zijn rubberlaarzen. Peter Plevier was ook een Noord-Hollander met zulke laarzen maar die won wel vaak. We vermaakten ons meer met de oude Jawa´s. Zo veel als hij kon bleef mijn vriend slapen bij zijn oma die alles goed vond. “Doe wel voorzichtig jongens,” gaf ze ons mee. Voor de rest was er bij ons in de buurt niet veel te crossen. Er was in de winter de prutrit in Nieuwe Niedorp, nu zou dat een enduro heten. En aan de Langereis bij boer Prakke op het land had je een jaarlijkse cross met diverse toppers aan de start. Later had je een crossbaan in Amsterdam, Heemskerk of Den Helder waar we wel es gingen kijken. Leuker dan kijken of rijden vond ik zelf de techniek. Door de jaren heen had ik een complete werkplaats achter het huis gerealiseerd met diverse merken. Speciaal het sleutelen aan Engelse motoren maar ik had ook een Horex. Die zware viertakten waren stukken gecompliceerder dan onze tweetakt Jawa´s maar ik bleek talent te hebben.

BERGHAREN.

Voor zijn 17e verjaardag mochten we mee met zijn moeder in haar Mini. Ik wist dat mijn vriend, als hij de kans kreeg en zijn moeder naar haar bridgeavond was, het reservesleuteltje uit het naaimandje pikte en met de Mini een ritje ging maken. Uiteraard had hij geen rijbewijs maar hij had zo vaak gezien hoe het moest en maakte nooit brokken. Wel kwam hij een keer thuis, parkeerde de Mini op dezelfde plek en net op dat moment kwam zijn moeder aan lopen. Ze was niet echt boos, wel teleurgesteld maar de pret was over. Afijn met haar gingen we dus voor zijn verjaardag naar Bergharen en maakten kennis met een internationale motorcross. Daar waren de beste Nederlandse rijders te zien maar ook Zweden en Engelsen. Als kleine jongens in een snoepwinkel konden we onze ogen niet van de machines afhouden. Ze stonden te blinken in de zon. Zelf vond ik de techniek het mooist en mijn vriend was meer geïnteresseerd in de rijders en hoe die er uit zagen en wat ze te vertellen hadden. Opvallend veel rijders reden in een Mercedes en je zag ook een verschil in de aanhangers want de beste rijders hadden er een van aluminium. Het bleek een zwaar circuit te zijn en het was ongelooflijk hoe hard die mannen voorbij scheurden. Dit was het echte werk, ik kon zien hoe mijn vriend alles in zich opnam. Hij wilde dat ook. Een paar van die mannen uit zijn eerste race stonden ook hier aan de start.

FILMAVONDEN.

We waren nauwelijks ouder toen we beiden een straatmotor kochten, beide een NSU en zo konden we, zonder rijbewijs of helm, via de weg de buurt verkennen. Via binnen weggetjes reden we naar het kakdorp Bergen waar mijn maat een vriendin had. Ik ging al snel aan het werk en mijn vrind ging studeren. Hij vertelde dat hij in zijn volgende woonplaats een motorclub oprichtte met zijn buurman, de VST –Vereniging voor Sport en Techniek. Een boer in de buurt gaf ze een stuk land waar ze een baantje mochten uitzetten. De eerste echte crossmotoren werden gekocht. Af en toe vroegen ze bij de Shell of Castrol of Yamaha motorsport films aan die ze op een clubavond afdraaiden. Dat waren geweldige avonden. Uit naam van hun club schreef mijn vriend grotere cross clubs aan en vaak kwamen ze op die manier aan gratis entreekaarten. Ik hing aan zijn lippen als hij vertelde over wedstrijden in Sint Anthonis (het mekka van de cross), in Norg en Rhenen of Markelo en veel meer plaatsnamen die ik inmiddels vergeten ben. Hij had kennis gemaakt met tandarts Wolsink die net als hij studeerde en die naast zijn opleiding tot de top in de motorcross zou klimmen. Op een slechte oude foto van zijn Jawa zie ik tot mijn verbazing een H7 nummerbord, ver voor we wisten wie Gerrit was. Hij reisde Wolsink na tot in het buitenland. Leende dan een busje en maakte de mooiste WK races mee in Namen boven op de Citadel en dan door naar Luxemburg voor de volgende race.

LIFTERS

Zelf crossen deed hij met mate, een Greeves werd geloof ik zijn eerste echte wedstrijdmotor. Maar enduro rijden vond hij eigenlijk nog veel leuker, ik dacht dat hij een keer derde werd. Wij raakten elkaar uit zicht nadat we elk een gezin kregen. We hadden jaren eerder op onze brommers (hij een Puch en ik een Zündapp) twee lifters opgepikt en hij trouwde later met het meisje dat bij hem achterop spong toen hij stopte met zogenaamd een pareltje in de bougie. Nu zijn we al jaren grootouders en hebben we elkaar een jaar of 6 geleden weer gevonden. En we pikten het verhaal op waar we heel veel jaren geleden mee geëindigd waren. En al onze herinneringen kwamen weer boven ... “weet je dat nog” of “waar was dat ook al weer” en “wij groeiden op in een geweldig mooie tijd.”

Tot zo ver het verhaal van deze Noord-Hollandse jongens die ver van de crossbanen opgroeiden. Maar ik weet zeker dat jullie verhalen er naadloos op aansluiten.

Ferry Brouwer

Wie bracht de ARAI helmen naar Europa?

Bij mijn verhaal over die speciale broek die ik vond van Heikki Mikkola plaatste Jan Snel de opmerking: “Was Mikkola niet de eerste in Europa met een Arai?” Ik kon dat bevestigen, Heikki had me lang geleden verteld dat een bevriende Finse journalist contact voor hem legde met de Arai fabriek in Japan. In het jaar 1978 dat Mikkola met een Arai verscheen had het merk nog geen vertegenwoordiging in Europa. Wel uiteraard in Japan en sinds 1976 ook in de USA met wegrace coureur Gary Nixon. Mitch Arai, zoon van de oprichter Hirotake Arai, had een grote interesse in de Amerikaanse markt. Hij legde het contact met Nixon om een Daytona winnaar in zijn helm te krijgen maar dat lukte niet meteen.

Mitch Arai zag de verkoop in Europa helemaal niet zitten. Achteraf zou men kunnen zeggen, hij zag dat potentieel geheel over het hoofd. Waar wilde hij uiteindelijk heen met zijn merk? Daytona winnen en daarmee de verkoop in Amerika een boost geven. Daarna verder bouwen tot een wereldkampioen in wat nu de MotoGP heet en in de Formule Eén een Arai helm zou dragen. Iemand die dat laatste realiseerde voor de trotse Japanners was een Nederlander met een grote carrière in de motorsport, zowel op slicks als noppenbanden. Zijn naam: Ferry Brouwer.

Brouwer was kortstondig zelf cross en wegrace coureur en kwam in 1967 op Zandvoort in contact met de eerste Japanners van het Japanse Yamaha Racing Team. Een van de twee monteurs in hun Opel Blitz bus was Minoru Tanaka. Ik heb hem vanaf 1977 ook leren kennen, Tanakasan was een geweldige man met veel kwaliteiten en een enorme interesse.

Racen werd een beperkt succes maar Ferry (van mei 1949) bouwde zijn naam en faam op via de wegrace GP´s als monteur van diverse coryfeeën. Hij wilde en zou succes maken van zijn grote liefde, de motorsport die hij van thuis mee kreeg. Met Phil Read haalde hij de wereldtitel binnen en daarna was hij monteur van Jarno Saarinen die op tragische wijze dodelijk verongelukte. Dat verlies deed te veel pijn en Ferry vroeg een overstap naar het Yamaha Motocross Team maar men had hem in de wegrace nodig. Daarna stapte over als chef werkplaats naar Ton van Heugten in zijn Yamaha zijspanjaren want ook de cross is een oude liefde. Dat gaf hem tevens de kans zijn technische kennis in combinatie met zijn Yamaha Europe contacten in te zetten en zo vergrootte Ferry zijn reputatie. Hij werd als volgende stap bedrijfsleider van de Katayama Shop nadat hij de driecilinder Yamaha bouwde waarop Takazumi in 1977 de 350cc wegrace wereldtitel won.

VAN COUREUR NAAR MONTEUR NAAR ZAKENMAN.
In 1981 kwam daar een einde aan, viel zijn inkomen weg en stond hij op straat. De hand ophouden komt niet in Ferry´s handboek voor. Soms zocht ik hem op in zijn schuurtje achter het huis in Hoevelaken. Met een sigaartje in de mond maakte hij met een frasemachientje een cilinder sneller. Hij had veel van zijn dromen waar gemaakt maar nu stokte de voorspoed. Gelukkig had hij bij Yamaha Europe zijn vrouw Margriet leren kennen en met haar aan zijn zijde werd een nieuwe weg ingeslagen.

Laat me een van mijn eigen motto´s noemen: “elk mens creëert zijn eigen mogelijkheden.” Die past namelijk perfect bij deze hoofdpersoon. Gevoelsmatig zag hij zijn toekomst in Japan, dat was vrijwel zijn enige zekerheid. “Het land en de mensen boeide me al was ik er nooit geweest en op de een of andere manier raakte ik geboeid door het Arai logo en verhaal. Ik heb mijn laatste spaarcenten van de bank gehaald en ben naar Japan gevlogen. Margriet stond er achter en we hadden jaren lang met Japanners gewerkt.”

Japanners lijken me geen makkelijke mensen om zaken mee te doen? Zijn ze wantrouwend? Brouwer: ”Voorzichtig is een beter woord. Wij Hollanders nemen snelle beslissingen. Een Japanner denkt rustig na en beslist pas nadat hij het hoe en waarom duidelijk heeft. Een Europeaan zegt wat hij er van vindt, een Japanner draait het om en wil weten wat jij er van vindt. Wat hij zelf denkt geeft hij niet prijs.”

Maar wat had je in je hoofd, wat was je plan? “Ik vertrok naar Tokio na slechts een enkele briefwisseling met Arai. Maar wel met als insteek hun helmen naar Europa te brengen. In eerste instantie als importeur voor Nederland.”

En daar kwam hij er al snel achter dat Mitch Arai dat idee helemaal niet zag zitten. Brouwer is echter geen doorsnee persoon. Ik ken hem al jaren en weet dat hij niet louter bewonderaars of vrienden maakte. Sterk karakter, eigenwijs, een doorzetter met een eigen filosofie. Noodzakelijke kwaliteiten om de Japanners over de streep te trekken. Ferry Brouwer kent de hele motorwereld en de hele motorwereld kent Ferry Brouwer. “Mitch zei het duidelijk: we hebben geen interesse in Europa. Boem daar stond ik. Liever geen markt dan een ongewisse markt. Typisch Japanse manier van denken.”

Geen succes bij Arai en wat toen? “Op de terugweg heb ik een tactiek uitgedacht op bijna Japanse wijze zodat hij overstag zou gaan. Niet vragen om het product maar de complete materie uitwerken zoals de type-goedkeuringen van helmen regelen voor heel Europa. Verder het maken van marktanalyses, foto´s van motorshows, knipsels uit motorbladen, de hele boel. Ik stuurde een pakket aan materiaal dat de hele zaak en de mogelijkheden duidelijk maakte.”

En toen was het rond? “Nou nee, bedankt voor uw informatie. Een heel korte reactie. Tot ik in mei 1982 het bericht ontving om onmiddellijk naar Japan te komen. Die tussenliggende 6 maanden had men gebruikt om Ferry Brouwer na te trekken. Mijn positie bij Yamaha en anderen kwam nu goed van pas. “I have changed my mind,” zo reageerde Mitch en in vijf minuten waren we er uit!”

Brouwer regelde alles, zette de complete zaak op poten en dat is in de helmen wereld geen eenvoudige zaak. Dat vraagt iemand die nee niet als antwoord accepteert. Hij ging er vol in zoals altijd, maakte vrienden en vijanden maar kreeg het voor elkaar. Ik herinner me nog dat hij vroeg op de wedstrijddag uit een busje rolde op Norg en mij een eerste Arai overhandigde. Daarmee hoorde je er helemaal bij. Freddie Spencer had als wereldkampioen 250 en 500cc die droom voor Mitch werkelijkheid gemaakt. Brad Lackey en Graham Noyce reden intussen met Arai in de cross. Racing service voor helmen zette Ferry op poten, een noviteit!

“Ja en importeurs waren snel gevonden nadat de goedkeuring mede via TNO uiteindelijk geregeld was. Ik had me verdiept in alle aspecten. Wat een ander kan dat kan ik ook en wat ik niet kan, kan ik leren.” Juist ja, dat is Ferry ten voeten uit. “Japanners geven geen schouderklopjes, succes gunnen ze je wél.”

En nu weet iedereen hoe en door wie het succes van Arai in Europa stap voor stap werd gerealiseerd. Oh nog één ding en dat regelde Ferry Brouwer ook voor Arai en de grote baas Mitch. “Mijn droom was uitgekomen op vele terreinen.Ook Mitch had nog een onvervulde droom: een F1 wereldkampioen in een Arai. Ik heb Keke Rosberg (vader van Nico) kunnen overtuigen van de kwaliteit van ons merk en de service. Het is me gelukt de droom van Mitch waar te maken. En daarna stond de telefoon niet meer stil.”

Ferry Brouwer liet zijn buitengewone levensverhaal optekenen door Natascha Kayser in zijn boek “Dat jong, wat er terecht kwam van Ferry Brouwer.” Daaruit komen de foto´s bij dit verhaal. Vóórin het exemplaar dat hij me stuurde schreef Ferry: “De gelijkenis tussen ons is dat wij beiden vanuit niets iets hebben weten te maken en daarom hebben wij mooie herinneringen.”

Ferry met de helmen van Dave Strijbos en van de F1 wereldkampioenen

met boven die van Keke Rosberg en onder van Nigel Mansell.

Tweetakt machines

Ik ben geen techneut maar weet wel een aantal mensen die een grote rol bij de tweetakt machines gespeeld hebben. Dr Walter Kaaden ja de Oost Duitser maar was hij werkelijk dd eerste, misschien met uitlaat techniek, dat weet Piet de Groot het beste van ons. Kaaden, beroemd geworden met MZ en bouwde mede de machine voor wereldkampioen wegrace Ernst Degner. De laatste nam de MZ blauwdrukken mee, vluchtte uit de DDR en gaf het door aan Suzuki. Daar waren Japanners goed in, afkijken en foto's maken - je moet toch wat als jouw spul niet snel genoeg is

Is het met de tweetakt motoren niet zo van de kip en het ei? Wie was de eerste, wie bouwde daarop verder? Ik denk aan de ontwikkelingen in Engeland maar ook aan Pavel Husak, de ingenieur bij Jawa en auteur van diverse tweetakt tuning boeken. Ook van de Jawa geschiedenis en motocross boeken, de technische man achter de bananen Jawa. Oh mijn eerste motor was een 250 Jawa met plunjervering, veel eraf gesloopt en de uitlaatdemper eraf gehaald en crossen maar met een trialband achterop, nog lang geen 18 … ach ja.

Ik heb Husak een paar mogen ontmoeten op de Tsjechische GP’s elk jaar, een lange man vaak vergezeld door zijn vrouw. Hij schreef een technische rubriek in MOTOR, zodoende kenden we elkaar. Heel lieve mensen en meteen aanschuiven met een locaal drankje, Becherovka, rook naar amandelen en brandde een gat in je slokdarm. Met 38% moest je dus niet voor de wedstrijd bij hen aanschuiven want dan kwam je met onscherpe foto’s thuis. Jawa is nog volop in actie in speedway en ijsracen.

Andere namen die me te binnen schieten ivm tweetakt ontwikkelingen zijn die van Gordon Blair bij de Universiteit van Belfast met hun QUB motoren en Jan Witteveen, snelmaker van tweetakten bij o.a. Cagiva (wereldkampioen als Dave Strijbos) en daarna Aprillia.

Terug nog even naar overloper Degner – het verhaal ging destijds dat Yamaha ex medewerkers hun geheimen meenamen naar Cagiva voor hun 500cc wegracer. Oef gauw terug naar de motocross. Daar gaat alles wel eerlijk … jaja

Henk Koster

Met een feestje bij Henk Seppenwoolde thuis om 2018 af te sluiten kwam dit verhaal tot stand. “Jij komt toch ook? Wie zal ik nog meer uitnodigen?” Na enig nadenken hoopte ik dat Sep zijn oude teambaas Henk Koster zou kunnen overhalen tot een bezoek. Het was al zo lang geleden dat ik Koster voor de laatste keer ontmoette.

Henk Koster (74) was als een der eersten op het feestje aanwezig en zat pontificaal in de kamer met de gulle en luide lach, niks veranderd dus. “Ik ben erg slecht ter been maar ik wilde dit niet missen.” Het idee was om eerst een foto te maken, Henk omringd door een aantal van zijn Venko rijders uit die gloriejaren.

Onveranderd krijg je van Koster een rechtstreeks antwoord op een directe vraag hoe het gaat. “Met de gezondheid is het sukkelen maar ik heb net een van mijn laatste bedrijven verkocht.” En is het nu klaar? “Nou dat weet ik niet, ik kijk nog naar de overname van een bedrijf als de prijs goed is.”

Duidelijk werd meteen dat een 1 op 1 gesprek met Koster die avond niet zou lukken. De volgende morgen reden we daarom naar Hoogeveen en brachten een aantal uren door bij Henk. Na het overlijden van zijn vrouw is Liliane nu zijn partner en het werd een prettig gesprek. Zijn enige kleinkind bracht de kerstvakantie bij opa door. Later, tijdens de lunch, maakte de kleine een aantal rake opmerkingen die opa deed schaterlachen. Het Belgisch kenteken op een van Kosters snelle auto’s draagt de naam van zijn kleindochter, dat zegt genoeg.

JE KUNT NIET OM KOSTER HEEN.
In die jaren van het Venko Honda motocross en enduro team stond Koster bijna net zo centraal in de aandacht als zijn rijders. Hij was ook een aantal keer zelf op de (enduro) motor in actie te zien zoals in de Zesdaags van 1984 in en rondom Assen. Daar won het Venko Honda Team goud, de enige wereldtitel die het team binnensleepte.

Dat is opvallend want in onze gedachten was het Venko Honda Team vele malen oppermachtig. Dave Strijbos greep net naast de motocross wereldtitel voor het Venko Honda Team, een titel die hij een jaar later op Cagiva wel pakte. Greg Albertijn werd ook als Venko rijder opgepikt maar werd wereldkampioen in een JHK shirt. In die toptijd reisde ik veelvuldig samen met Henk Koster en zo kreeg ik meer weet van Kosters zakelijke instelling. “Ik heb met motocross altijd geld verdiend.” Duidelijker kan niet, sponsoring was voor Koster veel meer dan een uit de hand gelopen hobby!

Henk Koster (met Drentse tongval: “ik ben ja nooit naar school geweest”) begon als jongeling met de kwast in eigen hand. Werkte zich op als voorman en bouwde een imperium op dat niet alleen uit Venko Hoogeveen bestond. Dat schildersbedrijf bouwde Henk samen met partner Theo Wopken uit tot een bekendheid. Hun bedrijf deden ze na jaren van succes voor vele miljoenen guldens van de hand. Venko Schilderwerken onderhield projecten van overheidsinstellingen en grote firma’s als Shell. Koster nam elke wedstrijd belangrijke vertegenwoordigers van zijn opdrachtgevers mee. Een visje uitgooien om een grote vis te vangen heet dat in het zakelijk jargon. Als hij daarna bij hen langs ging om een nieuw contract te bespreken dan kwam zo’n deal snel tot stand.

We komen gedurende ons gesprek op een uitnodiging van lang geleden. “Jij moet es met me meegaan met de helikopter naar het REM eiland, daar zit een geweldige kok. Gaan we er paling eten, machtig mooi.” Dit is Henk Koster ten voeten uit. Het bewuste eiland was een platform in de Noordzee voor de zuid Hollandse kust waar in 1964 met TV Noordzee de basis voor de Nederlandse commerciële televisie werd gelegd waaruit later de TROS ontstond. Toen wij er een bezoek brachten was het een meetpost van Rijkswaterstaat en Venko klant. “Wij hadden er onze eigen mensen zitten waaronder die kok.”

Wie is eigenlijk Henk Koster? Ik kan het simpel uitleggen met een voorbeeld. Onbekend is wellicht de manier waarop Henk in die tijd in een buitenlands restaurant iets te eten vond wat hem aantrekkelijk leek. Taal is niet Henk zijn kracht en dus was de buitenlandse kaart een tikje gecompliceerd. Koster liep dan langs een paar tafeltjes en vroeg andere gasten of het smaakte. Met een beetje Duits en wat Engelse woorden kom je niet ver, zou je denken. Maar Henk Koster heeft een ontwapende charme waardoor niemand nee zegt. Hij is zelfs zo “brutaal” dat hij jaren geleden met zijn vrouw Hennie binnen liep bij het wereldberoemde drie Michelin sterren restaurant El Bulli bij Barcelona. Daar moest je minstens een jaar van te voren een tafel reserveren. “We komen eten,” legde Henk uit. Dat kon niet zomaar … “haal dan de baas er bij” … Om een lang verhaal kort te houden, eigenaar Ferran Adría had zoiets nog nooit meegemaakt en gaf het verzet uiteindelijk op en vroeg met hoeveel mensen? “Zes”, riep Henk die daarna nog vier mensen van de straat moest plukken maar hij had diezelfde avond wel een tafel in het neusje van de zalm onder de restaurants. Hiermee is duidelijk gemaakt dat Henk Koster niet snel met een ‘nee’ genoegen neemt.

VAN VOETBAL NAAR DE MOTOCROSS.
Hoe Henk Koster in de cross verzeild raakte is al vaker genoemd. “Ik sponsorde de lokale voetbal club en zag op een crosscircuit Klaas Hoogland wel zo hard rijden en daar liep ik redelijk warm van. Op die manier ben ik er in gerold. Jij gaat voor mij rijden Klaas en dan zorg ik voor de motoren. Kees van der Ven reed ook nog met een Venko shirt en daarna kwam ik in contact met Bennie Wilken. Ik wilde naar de Grand Prix wedstrijden door heel Europa en via hem kon dat. Dat vond ik machtig mooi, ik deed de boodschappen, pakte de bus in en in de weekenden was ik de kok. Lekker op vrijdag naar de Grand Prix. Dat was voor mij, met een heel druk bedrijf, een prachtige uitlaatklep.”

En Bennie moest zijn best doen, deed hij dat ook?
“Bennie kon verschrikkelijk goed rijden. Chris van der Weide trainde hem en die zei: Wilken dat gaat het worden. Maar ja Bennie is het eigenlijk nooit geworden al trainde hij wel serieus met Chris. Hij had een geweldige start, kon een kwartier op kop rijden en zakte dan langzaam terug naar 2 of 3 of verder. Dikwijls gaf ik hem dan een schop onder de kont maar dat hielp niet. Het was een bijzondere man die altijd wel wat meemaakte. We gingen naar Italië geloof ik dat het was, ik zeg Bennie geef me je paspoort. Was ie vergeten en dus moesten we hem over de grens smokkelen. Beetje een slaper die Bennie. Gisteravond bij Seppenwoolde hebben we daarover nog zitten praten. Ik herkende hem eerst niet eens onze Benne. Ik zei nog Benne wat kon je toch geweldig rijden! We waren nog wel eens ondeugend in die tijd. Ik zei nog, Benne als we alles zwart op wit zetten dan krijgen we allebei de doodstraf hahaah.”

VENKO SAMEN MET HONDA EN JAN DE GROOT.
En daarna kwam het wereldberoemde Venko Honda Team tot stand dat uitgroeide tot een wereldspeler. Met er in de beste Nederlandse rijders in de cross en enduro. Onder andere was daarbij betrokken Piet Nagtzaam, destijds de directeur van Honda Nederland en een prima kerel. Hoe kwam dat tot stand Henk?

“Tis al lang geleden heh maar ik denk via Jan de Groot die toen in de picture kwam en werd aangetrokken. Nagtzaam kwam altijd keurig de afspraken na en ze hadden een paar techneuten in huis zoals Jaap de Visser en Joop Sijses. Joop was er gisteravond ook bij. Die kerels konden veel regelen en Joop wist als bijrijder ook nog es onderweg veel te ritselen. We hadden altijd het beste materiaal. Over Jan de Groot is al zo veel gezegd. Die had een neus voor de beste rijders in de motocross en ook in de enduro. Als Jan er achter stond dan gingen we er voor. Nette vent, een geweldige techneut en hij had het spul altijd onder controle. Een beste kerel Jan.”

Het blijft een moment heel stil ...

Met Joop Sijses nuttigde ik het ontbijt die ochtend na het feest bij Seppenwoolde en vroeg hem hoe verliep dat destijds. “Henk is Henk, ik ben nooit een afsluitende feestavond vergeten met alle rijders. We hadden van te voren afgesproken dat we niet verder zouden gaan met het zijspan team van August Muller. OK zei Henk. Hij nam die avond het woord en bedankte iedereen en zei op naar volgend jaar. En jij August moet er natuurlijk ook gewoon bij blijven. Ja zo dus.”

HENK KOSTER ALS ENDURO RIJDER
Jij reed zelf ook enduro’s Henk en je gaf nooit op.
“Ik ben inderdaad zelf op zaterdagen enduro’s gaan rijden en het team werd met de enduro rijders groter en groter. Hoe dat allemaal is gelopen weet ik eigenlijk niet meer. Vast wel omdat Jan en vooral Honda daar veel in zagen. De Zesdaagse kwam naar Assen (in 1984) en zo werd ons team een jaar eerder opgezet en naar de Zesdaagse in Wales gestuurd. Assen zou een succesvolle afronding moeten worden en dat werd het ook. Onze jongens werden daar wereldkampioen.”

“Zelf reed ik ook die Zesdaagse mee. Wat een modder was dat met al die sporen, toen heb ik wel wat keren naast de Honda gelegen. Aparte kerels die enduro rijders, fanatiek ook. Gister had ik het daar nog over met Henk Poorte en die legde me uit wat ik verkeerd deed. “De voeten op de steunen houden en gas er óp.” Tsja wij stepten maar wat met de benen heh. Ik reed de Zesdaagse trouwens wel uit. Onderweg ontmoette ik elke dag ergens een mannetje die in een schuur mijn motor onder handen nam. Dan moest ik zogezegd op de pot en daarna stond ie weer klaar, machtig mooi toch."

Later heb ik ook nog es in Tunesië de Djerba Rally gereden, toen was ik er klaar mee. Ik moest boven mijn krachten rijden want ik wilde de mannen van onze ploeg niet uit het oog verliezen en in het donker aan het zoeken raken. Het gevaar lag op de loer en daar werd ik me toen heel bewust van.”

Als het om de gevaren en risico’s gaat komen we opeens over twee van de Venko rijders te praten. Henk Seppenwoolde verloor een deel van zijn voet en Henk van Mierlo raakte zelfs in de rolstoel. “Daar ben ik lang ziek van geweest. Daar ben ik zo van geschrokken. Beste kerels en ik heb nog wel wat contact gehouden maar met Van Mierlo heb ik het niet goed gedaan. Zijn ongeluk heeft mij erg aangegrepen. Ik wist er ook geen raad mee, zo moet ik het zeggen.”

Als je niks vraagt kom je niet achter de feiten dus wat stopte Venko er in? Henk is op sommige punten een open boek en me dit keer te snel af als het om de Venko sponsoring ging. Hij komt zelf met de uitleg.

“Ah het Venko Honda Team zag er allemaal heel indrukwekkend en goed verzorgd uit. Sommige mensen kregen de indruk dat we met Venko een hele grote sponsor waren maar dat viel wel mee hoor. Ik denk dat wij er een tweeëneenhalf, drie ton in stopten. Als ik daar de relaties bij tel die ik op de GP en NK wedstrijden uitnodigde dan kwam het in totaal op iets van een half miljoen gulden. Anderen betaalden eigenlijk een duur kaartje als sponsor en zaten zelf op de tribune en deden verder niets.”

“De manier waarop wij werkten, met de investering in ons team, dat opende deuren. De kosten kwamen via contracten voor Venko Schilderwerken altijd weer terug. Overal in Nederland zag je onze busjes. Wij hadden machtig veel werk, in de piek wel voor een zeventig, tachtig miljoen per jaar. Ik heb altijd gewonnen aan de cross. Via Berry Zand Scholten, Hans de Bruijn en anderen stonden de kranten vol met Venko Schilderwerken. Jarenlang schreven de bladen over ons en ook op de TV kwamen we volop in de publiciteit. Iedereen was ons goed gezind.”

DAVE STRIJBOS GRIJPT NET MIS.
Het enduro succes is al genoemd. In datzelfde jaar 1984 werd de tot dan nauwelijks bekende motocrosser Davey Strijbos opgenomen in het Venko Honda Team. Bij de eerste 125cc GP in Italië – die Kees van der Ven won met een dubbele zege - stond Davey meteen in de schijnwerper met een 6e en een 4e plaats. Een week later won Strijbos de Nederlandse 125cc GP in Stevensbeek en werd zesde in het WK.

“Ja dat was geweldig mooi, ik was er elke wedstrijd bij en zo ben je niet alleen sponsor maar wordt je ook fan. Die Strijbos was er een, een geweldige rijder die kon wereldkampioen worden. Elke weekend waren we er bij met onze gasten. Zeker twee dagen per week was ik druk met het team.”

In 1985 streed Dave Strijbos voor de wereldtitel die met 2 Grand Prix in zuid Amerika beslist zou worden. Hij ging er heen met 5 punten voorsprong op Pekka Vehkonen. Een groep van 13 Hollanders (o.a. Pers, WP team, jurylid Wolsink) beleefde die trip mee.

Henk Koster was er uiteraard ook bij, na de WK titel enduro stond nu de 125cc motocross wereldtitel op de rol. De vrijdag voor de wedstrijd nodigde Henk mij uit in zijn kamer. Opende de koffer en haalde er twee t-shirts uit: Venko Honda Team - Dave Strijbos Wereldkampioen. “Doe die shirts weg Henk, dit is de goden verzoeken,” zo reageerde AD verslaggever Hans de Bruijn die er tevens bij was. Strijbos greep in die twee GP’s in Argentinië en Brazilië naast de titel door slechte uitslagen in de eerste van de twee wedstrijden. Oorzaak? Lekke banden in beide manches van Salta. Vehkonen stond na Brazilië met 9 punten meer dan Strijbos in de WK trui!

Henk hoe beleefde je die beslissende trip?
“We hadden alles voorbereid want het zag er naar uit dat het zou gaan lukken. Vandaar die shirtjes. Het was spannend en spectaculair. Maar het werd een grote teleurstelling. We reden dat jaar en het jaar erna met Gert Jan van Doorn in de kwartliter top 3 mee. Ook Pedro Tragter scoorde een derde plaats in de 125cc in 1988. Maar ja Strijbos’ wereldtitel zou een kers op de taart zijn geweest.”

Ik herinner me dat we de vrijdag voor de race in Argentinië wat in het binnenland in de buurt van Salta rondtoerden. In ‘the middle of nowhere’ stond een vrouwtje te koken buiten een schuurtje, meer was het niet. “Laten we daar eens gaan kijken,” riep Hans de Bruijn. "Nee laten we dat niet doen, straks worden we nog overvallen," riep Henk. We stapten toch uit en mochten bij de vrouw binnen kijken hoe ze daar leefden als gezin met vier kinderen. Even een blik in een totaal andere wereld.

Niet de titel winnen na de pech in Salta dat was een zwaar gelag, hoe lang ben je daar ziek van geweest Henk?
“Niet lang, ik denk een dag of drie. Het is net als met een zakelijke deal, je gaat voor de winst en soms verlies je. Je moet het snel loslaten. Zo ben ik gewoon, al lag ik s’nachts wel eens wakker. Ik had altijd prima kerels om me heen en mijn vrouw Hennie was een enorme steun. Het jammere was dat Dave een jaar later op Cagiva reed, nou ja zo gaat dat. Hij en Jan Witteveen (Cagiva teambaas) waren al wel aan het vrijen.” Het verduidelijkt de zakelijke benadering door Koster als het gaat om het Venko Honda Team.

Eind 1989 stopte het Venko Honda Team en bij Seppenwoolde sprak onze hoofdpersoon na jaren weer eens met een deel zijn mannen. “Het Venko Honda Team stopte en dat had niets met de zaak te maken maar denk meer met mijn gezondheid want ik raakte flink in de lappenmand. Ah ik ben er al jaren uit en zag die kerels nooit weer. Bij Henk heb ik ze allemaal kunnen spreken. Ik had hem beloofd dat ik zou komen. Ik twijfelde of ik wel zou gaan maar ben blij dat ik het gedaan heb. Het was machtig mooi.”

Je vindt foto’s van alle Venko Honda Team rijders op de site van Jan Müller:

https://www.motocrossadvies.nl/Venko.htm

Yamaha HL

Een echte Nederlandse Yamaha HL

Die Yamaha HL, Prachtig werk, pure kunst!

Ik zie diverse Cortie namen, ik ken uit mijn jongere jaren Kees Cortie, heb ik nog wel (Enduro) mee gereden als ik me goed herinner. En Renee en diens zaak in Amsterdam als de straatjongens van de MOTOR redactie wat wilden uitvissen bij de man met de cowboy hoed.

Vond nog een foto van Bengt op zijn HL, denk een internationale wedstrijd want achter hem herken ik aan de Lookwell broek en Yamaha Gerard Rond, toch ?

Yamaha film opnames in GP training, dit is op Italiaanse GP bij Turijn

CH Woods maakte de Yamaha GP films, de jonge Woods instrueert Heikki op het circuit van Lombardore net buiten Turijn, 1977 tijdens de vrije trainingen voor bewegende beelden vanaf de motor. Heikki won die GP met een 1e en 2e plaats dat jaar dat hij domineerde na de eerste GP van Sittendorf. Als je als motorclub een filmavondje wilde draaien voor de leden kon je deze Yamaha film lenen of je vroeg die van Castrol en nog wel wat merken. Zaaltje huren of in clubhuis, cross en/of wegrace filmpie met projector aanvragen en een biertje erbij ... gezelligheid kende geen tijd. Ja jongelui snap je nu hoe makkelijk jullie het tegenwoordig hebben ... ja opa vertel nog es van vroeger ??

Gebroeders van der Heyden

De zaak van de gebroeders van der Heyden in Den Bosch was (met Huskie importeur Joop van Wees in Amsterdam) het mekka van de motocross in de Sixties. In mijn eerste mx verslaving en gesjeesd op de HBS heb ik er nog 2-3 weken als hulpje gewerkt, ik denk eind 1965. Met de trein vanuit Haarlem waar ik woonde ... gekkenwerk voor velen als je er nu 50 jaar later op terug kijkt. Verslaving heh ... Ik weet het nog goed, de eerste gele Bultaco's kwamen binnen. Ook de onderdelen, nooit vergeten bij het prijzen - de peseta was toen iets van 8 cent en dat rekende niet zo makkelijk als een dubbeltje ... Mooie en ook leerzame tijd, dankbare herinneringen

En Carlo Hulsen - vraag hem eens naar zijn mooiste motocross dag.

Het antwoord? De test die we samen maakten in Engeland voor weekblad Motor van Dave Thorpe's fabrieks Honda

Een speciale foto

                     

In de beginjaren van mijn professioneel motocross leven dat begon rond rond mid 70’s, kwam ik met regelmaat bij Van Dijk aan de Wolvendijk in Eindhoven. Daar stond alles in het teken van de cross, er hingen allerlei foto’s aan de muur. Eén ervan toonde een vliegende motor met daar boven zwevend de rijder. Deze foto is al vaker hier geplaatst maar niemand wist echt de details, we dachten aan een wedstrijd in Wallonië, België. Nu weet ik het verhaal van degene die deze foto maakte. Naast de iconische foto van Nick Haskell met Jobé die (op het oog) over Malherbe springt op Hawkstone Park is dit voor mij de meest in het oog springende mx foto.

Hier is het verhaal van de maker van de foto, Kenneth Olausson, een Zweedse reporter die vanaf de mid 60’s actief was in het motocross wereldje. Hij trok vaak op met het Husqvarna team aan het begin van zijn loopbaan.

FOTO GING DE WERELD OVER.

Kenneth Olaussson: “In september 1967 werd ik gevraagd om Husqvarna's rijder Olle Pettersson naar Zwitserland te begeleiden, waar hij zou deelnemen aan een internationale race. De Zwitserse Alpen boden een spectaculaire achtergrond voor een internationale motorcross in Cossonay, niet ver van het Meer van Genève.

Deelnemers uit zeven of acht Europese landen kwamen samen, ze werden goed betaald voor deelname aan internationale motocross wedstrijden. Dit was een tijdperk waarin zowel twee- als viertakten zij aan zij streden.

Ik had een plek voor de toeschouwers en achter een hekje maar vlak voor de start besloot ik om 15 meter terug te gaan om een betere startfoto te kunnen maken met mijn Leitz met een kort 35 mm lensje.

Een kleine minuut later viel de start en het gebrul van twintig motoren zwol aan tot een verpletterende echo in de vallei. De Fransman Gérard Ledormeur was de snelste op zijn Métisse maar naderde met te hoge snelheid de eerste sprong. Los in de lucht verloor hij totaal de controle en vloog, gescheiden van zijn machine, net over me heen. Toen ik me omdraaide zag ik dat er verschillende gewonde toeschouwers waren. Met afgrijzen merkte ik dat de zware machine van de Fransman precies op de plek was geland waar ik een halve minuut eerder had gezeten!

Twee weken later kreeg ik mijn zwart-wit film door Kodak ontwikkeld terug en werd ik me bewust van mijn resultaten. Onmiddellijk ging ik naar het weekblad "Se" en ze waren verbaasd over de foto en mijn verhaal. Over een breedte van 31 cm x 46 cm stond in de kop: "Zijn luchtreis eindigde tussen de toeschouwers."

KENNETH KREEG 100 EURO.

De rijder en twee toeschouwers moesten voor behandeling naar het ziekenhuis, hoewel niet ernstig gewond. Ik kreeg de hoogste betaling voor mijn unieke opname van 1.000 Zweedse kronen (nog geen 100 euro – het was in 1967). De magische foto werd gepubliceerd in het Zweedse equivalent van het tijdschrift Life. Dit weekblad publiceerde altijd de beste foto van de week. Wat een eer voor een 19-jarige jongen! Deze foto is o.a. afgedrukt in 23 landen als Mexico, Japan, Verenigde Staten en Italië, maar niet in Frankrijk.”

Tot zo ver het verhaal van de Zweedse fotograaf.

Maar ook vond ik het verhaal van de Franse rijder Gerárd Ledormeur … letterlijk vertaald Gerard de Slaper. “Ik weet het nog goed, het was een spectaculaire valpartij. Ik lag 3 dagen in coma en verspeelde daarmee dat jaar de Franse titel. Het was in 1959 en een jaar eerder in 1958 won ik voor de Nederlander Rietman de Grote Prijs (geen wk ronde!) van Tiblisi in Georgië, toen nog in de Sovjet Unie.”

“In 1960 was de Motocross des Nations in ons eigen land in Cassel. Het was zo veel modder dat alleen Engeland met 3 man wist te finishen. Ik was beste Fransman met een zesde plaats achter Don Rickman, Dave Curtis en Broer Dirkx, etc. Een jaar later was de Motocross des Nations in Schijndel, Holland. Ik hield van de zandbanen en reed er graag. Met het Franse team werden we derde in Schijndel. Twaalf jaar reed ik mee in de top van de internationale motocross in de tijd dat er met start- en prijzengeld goed te verdienen viel.”

Ja dat is geen schrijffout 1959, het staat zo in Ledormeur zijn eigen verhaal. Zijn wereldberoemde crashfoto was echter werkelijk genomen in 1967. Ledormeur overleed dit jaar op 84 jarige leeftijd aan Alzheimer. Door deze foto hebben we hem vaak in actie gezien, weliswaar een tikkie ‘out of control’ zou ik zeggen, maar toch.

De Fransman Jo Tougeron deelde dit bericht met foto's op zijn eigen FB en schreef erbij: "Gérard Ledormeur was een goede vrind en een uitstekend coureur. De foto van zijn crash droeg hij altijd bij zich in zijn portefeuille." Dat laatste vond ik een mooi commentaar en een leuke aanvulling op het verhaal.

Eddie Masselink

Die monteur van Lackey was Steve Stasiefski.

Volgens mij ging die nog met Eddie Masselink op de vuist toen die een foto van een doormidden gesprongen Kawasaki maakte.

Oh en vrind Eddie maakte wel vaker problemen, een lastige doorzetter - vlak voor de start op namen stond ie ergens waar anderen van vonden dat dat niet mocht ... fluitende agenten rennend achter de Masselink terwijl het starthek viel .. geloof dat Jos Vaessen het toen nog gesust heeft. Altijd wat en meestal dikke pret met Ed met de pet zoals ie nu op fb heet. we gingen samen met de MOTOR testauto naar de Zweedse GP, ik reed van Holland tot Denemarken. Gaf daar het stuur over en zei nog pas op hier zijn ze streng met de snelheidscontrole. afijn we rijden een klein uur op weg naar de ferry. ik verveelde me en zat wat met mijn camera te pielen, zogenaamd een foto van Eddy aan het stuur te maken. Zie in mijn kijker een auto naast ons met gebarende agenten die ons tot stoppen dwongen. Meteen een paar honderd afrekenen, al onze muntjes bij elkaar gelegd daarna mochten we verder. Eddie ik had je toch gewaarschuwd, zag je die auto niet achter ons opduiken? jawel maar ik dacht nog, die laat ik niet voorbij was zijn uitleg ... ach Eddie, ik mis dat soort avonturen - we moeten weer es afspreken en nodig bijpraten

Deze nog even over Eddie, bij MOTOR kon je elke week je bonnetjes inleveren en dan kreeg je je poen terug van de directeur ... Eddie spaarde dat soms wat langer op ... kwam een keer met zo veel bonnen dat onze vrolijke vrind een honderd of vijftien, ik kan er een paar tientjes naast zitten, kwam ophalen ... de man in shock, aardige man die Jouby overigens, er kon zo veel, we waren in vaste dienst en schnabbelden er vrolijk naast. "snabbel en babbel" wel es van gehoord mensen ...???

MX World Collection

Misschien was het wel geen randdebiel die deze motors en kleding van o.a. Nederlandse wereldkampioenen motocross naar Zweden bracht.

Ik noem die omschrijving naar aanleiding van een commentaar dat Leon Verheij eerder bij dezelfde foto plaatste maar zeker weet Leon zelf het beste wie hij met die randdebiel bedoelde ... ? En waarschijnlijk was het door Leo zo niet bedoeld maar het zette mij aan het denken over wie dit kon gaan. Ik wil hier uitleggen wie de Zweed is die deze motors en kleding in Europa verzamelde en netjes afrekende; dat laatste vermoed ik trouwens.

Magnus Frodig heeft ze nu in bezit, al die motors op de foto van Hollandse en andere wereldtoppers in motocross. MX World Collection heet zijn bedrijf want dat is het museum dat hij heeft in Vimmerby, Zweden. Er zijn in Amerika soortgelijke musea met fantastische machines maar Zweden en Vimmerby is inderdaad dichterbij … al is het niet “om de hoek”.

Frodig heeft eerste helft van de jaren 80 aan motocross gedaan en daarna ook in de Ferrari Challenge geracet dus geen jongen met een kleine beurs zou je denken. Gaandeweg begon hij met het uitwerken van zijn idee een collectie aan te leggen en dat liep een beetje uit de hand zodat zijn vrouw stelde “ik er uit of al die oude motorfietsen.”

Nu heeft Magnus Frodig een 340 motorfietsen uitgestald in een super modern museum. De meeste daarvan staan er als nieuw bij en hij liet ons ook zijn voorraad aan nog niet gerestaureerde motoren en onderdelen zien, waarachtig heel professioneel gerubriceerd.

De meeste zijn crossmachines in allerlei klassen zijn van allerlei merken en cilinderinhouden vanaf 1927. Zowel ex-fabrieksrijder machines en nog veel meer serie motoren. Maar ook enkele speedway machines vanaf 1953 want Frodig was betrokken bij multi wereldkampioen speedway Greg Hancock die vanuit Zweden opereert.

Dus nu kan de fan een compleet overzicht van de motocross historie herbeleven in dit MX World Collection museum dat ook een leuk café-lunchroom heeft. Intussen heeft op hetzelfde bedrijventerrein in Vimmerby zijn vrouw een goedlopende kinderopvang.

Je kunt je nauwelijks voorstellen dat Frodig zijn miljoenen investering terug verdient met bezoek van fans uit heel Europa, misschien wel verder dan dat. Zelf zei hij daarover toen ik hem ernaar vroeg: “mijn vrouw brengt het geld binnen.”

Je vraagt je dan af is hier sprake van een superfan met te veel geld? Het is wel een "aparte" deze Zweed die je op zijn site met vele bekenden in de cross op de foto ziet staan. Dus vroeg ik ernaar bij een paar Zweedse vrienden en die legden het heel eenvoudig uit, vader Frodig liet een vermogen na van tientallen miljoenen (in euros) na verkoop van zijn bedrijf. Zo is dat ook weer opgelost.

Oh dit nog, voor we het museum verlieten vertelde ik Frodig dat Gerrit Wolsink zijn Suzuki fabrieksmachines uit de 70-er jaren de deur uitdeed. Soortgelijke heeft hij niet staan. Mijn kompaan Johnny Ponjee en ik waren totaal verbaasd dat Magnus Frodig daar helemaal niet op inging … alsof hij nog nooit van Wolsink had gehoord. Of wellicht waren de machines niet interessant of paste het niet in zijn manier van denken … of te duur .. ?

Maar mocht je in de buurt zijn dan hier de website van MX World Collection: http://www.mxworld.se. Daar vind je de details van alle machines plus de namen van hun beroemde berijders en veelal met de originele kleding erbij wat het allemaal bijzonder exclusief maakt. Is het een bezoek waard ..?.. ik zou zeggen als je toch in de buurt bent wip ff dan even binnen mocht de collectie je interesseren.

Oude Helden

Je kunt vergelijken hoe die oude helden hun materiaal vaak zelf maakten, zelf sleutelden, zelf hun auto reden, er nauwelijks aan verdienden etc

Vergeleken daarmee is het voor de helden van nu (en daar hoort Cairoli zeker bij, was geenszins mijn bedoeling om hem te kleineren) opstappen en wegrijden voor hun races, dan in het vliegtuig terug naar hun riante optrekje.

Tis zo maar mijn kijk op de zaak, niets meer, niet boos haha en zeker geen kritiek

Gelijk heb je maar een hobby mag iets kosten voor de rijder. Tsja of schulden van een gemiddelde teambaas (zeker van enige jaren terug) die voor de fabrieken de kastanjes uit het vuur haalden en uit eigen beurs de enorme kosten droegen, RWJ, CAS ik noem er zo maar twee.

Hoor het de Honda baas van destijds nog zeggen met grote grijns: we zijn hartstikke blij met dergelijke enthousiaste team eigenaren

 Een baan naast het crossen, geldt nog steeds voor diverse rijders toch? Je moet geld meebrengen om GP's te kunnen rijden en soms fiks investeren in een plek in een team met GP start.

Destijds reden de toppers wel voor een motor fabriek en hadden ze 10 tot 12 GP's per jaar over heel Europa.

En tussendoor -vergeet dat niet, allemaal voorbij- reden ze nog meer grote internationale wedstrijden waar zoals Dave Nicoll (vader van Kurt) me ooit vertelde heel dik betaald werd en lekker zo in het handje. Dave heeft me uitgelegd dat hij zijn bedrijf kon opstarten dankzij die internationale wedstrijden, ook in de USA.

Kijk dat bedoel ik nou met de bikkels van destijds, cross, betrouwbaarheidsritten (heet nu enduro jongelui), wegrace, solo, zijspan, baansport - velen waren zeer veelzijdig. ik zie Cairoli nog niet in een zijspan of op een ijsracer of speedway machine.

Er is hier wel eens gereageerd dat de helden uit onze jeugd niet de kwaliteit brachten als de toppers van vandaag. De argumenten: er werd minder hard gereden en minder getraind dan destijds.

Zou kunnen … ik weet het niet, denk wel dat in de breedte er vroeger meer talenten naar de GP’s kwamen. Het kostte toen nog geen vermogen om je te meten met de wereldtop.

Mooiste crossmotor

De mooiste crossmotor ooit gemaakt !! Nooit geweten dat de Lito van Storken Lundin dezelfde machine was en ook de Monark, kwestie van wie betaalde.

Nog een van mijn eerste crossfoto's gemaakt in Bergharen 1965. Zelfde merk en rijder uit zelfde land als op de foto hierboven Zie hier, alles open en bloot, een fan baant zich met zijn schooltas een weg door de rijder's werkplek. Ik vind dit machtig mooi, interessanter dan al het zogenaamde professionale nivo van vandaag.

De Muller

Dit ding op de foto: nooit gezien, nooit van gehoord.

Een Nederlander die grote invloed had op de ontwikkeling van Italiaanse tweetakt crossers in de 80's was Jan Witteveen, hij leidde Vehkonen en Strijbos naar wereldtitels op Cagiva. Maar Jan begon bij het merk Simonini, die met doorzichtige plastic tank ja. Later werd Jan de man achter de Aprillia wegrace wereldtitels.

Terug naar de foto en wat lezen we, Villiers blok o.k. duidelijk. En de naam Muller. De Muller die ik ken als techneut was Jorg Muller, bekend van de Kreidler racers en de Van Veen wankel motor … help me ff?

Champion Bougie expert  Jack Braken

Jack is niets veranderd, was de eerste die ik tegen kwam op St Tunnis reunie .. niks mis mee een beetje show toch ? Was na zijn Porsche tijd een gewaardeerd bougie expert voor de crossers - loerend met zijn lampje in dat kleine ding kon hij een hele opsomming geven over verbranding, afstelling en prestaties .. en hoe marketing werkt dat hadden ze ook heel goed door. Voor ons was hij Sjaak, voor internationale Sjaak is hij Jack .. een kleinigheid hou je toch haah

Ik zie op de achtergrond in smetteloos wit Jack Braken van Champion bougies. Die mannen onder leiding van Tuur Coen zag je met een aantal aantrekkelijke promotiedames op een aantal circuits. En ze stonden de rijders met raad en daad terzijde ... de mannen heb ik het over. De dames waren vooral voor het plaatje, een beetje zoals de Monster dames vandaag de dag maar dan iets beter gekleed ... of juist niet. Ieder zijn smaak. Ik maakte ooit een interview met Jack en voor het op de persen ging vroeg hij nog zijn leeftijd te schrappen. Tuurlijk Jack.

***

RIP Jack Braken.

Gisteravond kreeg ik een triest bericht van zijn zoon Stefan dat Jack Braken - de man van Champion bougies, vorige week is overleden.

Onlangs meldde ik nog dat op mijn leeftijd steeds meer mensen wegvallen die midden in het "wereldje'' stonden waarin wij verkeerden.

Jack zag ik na jaren weer terug op de Sint Anthonis reunie; nauwelijks stond ik binnen of hij stapte op mij af en keerden we terug in de tijd. Braken werd na zijn jaren als Porsche fabrieksmonteur een zeer gewaardeerd bougie expert voor de Grand Prix deelnemers in motocross en wegrace.

Loerend met zijn lampje in dat kleine ding kon hij een hele opsomming geven over verbranding, afstelling en prestaties van de motor waar de bougie uitkwam. Veel rijders hadden daar profijt van, dat maakte Jack Braken op bijgaande foto met Wolsink ,een graag geziene gast en insider in het GP paddock.

Altijd in smetteloos wit gekleed of met cowboy hoed zoals in de Amsterdamse Stadioncross, je kon nooit om Braken heen. Hij was onderdeel van een geoliede Champion PR strategie en genoot met volle teugen van zijn verblijf tussen de groten in de motorsport maar ook de minder getalenteerde.

Jack Braken, die wij Sjaak noemden, beheerste op meesterlijke wijze zijn talen en kon moeiteloos met mensen van 3-4 verschillende nationaliteiten tegelijk in hun eigen taal communiceren. Hij was voor de toppers ook een klankbord en wist zodoende af en toe wat meer dan anderen en daar maakte ik graag gebruik van voor de nieuwtjes in mijn MOTOR rubriek Noppennieuws.

Weer is er iemand weggevallen die we niet zullen vergeten. Dat hij moge rusten in vrede. Wij wensen zijn familie en vrienden veel sterkte.

Jan Heese

Ja Jan is enkele jaren na zijn vrouw ook overleden. De beste is een moeilijke kwalificatie maar ik waag het er toch op, Jan Heese zat in de top 3 van de Nederlandse motorsport fotografen over een periode van tientallen jaren.

Had competitie in de wegrace maar Heese legde veel breder de motorsport facetten in alle geledingen vast. Was een aardige vent, zakelijk mogelijk iets minder onderlegd; of Jan was gewoon te bescheiden en onderschatte hij de waarde van zijn foto's. Ben benieuwd wat er met zijn uitgebreide archief met een schat aan materiaal gaat gebeuren.

Peter vd Sande

Beste lezers ik heb nog eens goed naar details op deze foto gekeken en ik heb Peter tekort gedaan. (Peter staat links boven als fotograaf op deze foto)

Hij heeft niet 1 maar 2 camera’s om zijn nek. Dat komt zo: de bladen begonnen langzaam over te gaan op kleur en om goed te kunnen werken hadden we destijds twee camera’s nodig, voor zwart/wit en kleur. Dus een dubbele investering want Peter was freelancer net als ik tot ik in 1980 op de redactie bij MOTOR kwam en daar werd (bijna) alles betaald.

Tsja zwart/wit dus moest je wel op tijd op de redactie zijn om de films te ontwikkelen en de foto’s af te drukken. Maar hoe ging dat dan als de wedstrijden bijvoorbeeld buiten Europa waren? Nou dan gebruikten we stock foto’s van eerdere wedstrijden, een neutrale opname waarop je niet kon zien op welk circuit de foto gemaakt was.

Maar ik schetste al dat ik voor 1980 freelancer was en met Paul van Motor Cycle News samenwerkte en diens foto’s maakte. Die krant had stevige concurrentie en in Engeland hadden ze een rijke traditie met meerdere wereldkampioenen dus werkte men anders. Als voorbeeld geef ik hun reportage van Carlsbad de US 500GP. Dan maakte ik de trainingsfoto’s en fotografeerde randzaken etc. Na de trainingen aten we wat en reden dan van Carlsbad naar LA Airport, een anderhalf uur rijden, en sliepen weinig. Paul had geregeld met vliegers of stewardessen met wie hij afsprak en die gaven we dan de films (hoef je nu niet meer mee aan te komen!!) mee zodat die op zondag in Londen waren.

Mag ik nog een verhaal delen? In 1985 reed Strijbos voor de wereldtitel die hem niet leek te kunnen ontgaan. Dus dook de Nederlandse pers daar bovenop, de jaren Strijbos tegen Van den Berk waren de katalysator voor media aandacht voor de motocross. Eerst naar Salta, Argentinië en de week erop in Belo Horizonte, Brazilië. Dus moesten we iets anders bedenken.

Foto van GP Venezuela, het was daar meer dan bloedheet, vandaar extra zuurstof

Ter aanvulling, in dat jaar werkte ik wel eens samen met Hans de Bruijn van het AD. Hij had de concurrentie van Berry Zand Scholten van De Telegraaf. Beide journalisten hebben de cross en motorsport in algemene zin een heel grote dienst bewezen met hun reportages, dank daarvoor.

Voor de ISDE in Assen in 1984 werkte MOTOR samen met De Telegraaf en hadden we een dagelijkse uitgave met alle uitslagen, foto’s, verslagen etc.

Hangend in de bus was het wachten op de uitslagen de eerste dag en het duurde en duurde maar. Waarop Jan Stappenbelt van De Telegraaf wanhopig uitriep: ‘als die ratten van AD hier lucht van krijgen maken ze ons af.’ Zo was dus de onderlinge sfeer tussen deze grote kranten. Dat stak schril af met MOTOR en Moto 73, wij hadden een veel beter contact al wilden ook wij graag het nieuws als eerste brengen. Doet me denken aan Jan Brouwers van het Brabants Dagblad die ook met ons de gezamenlijke reis van 13 personen naar zuid Amerika maakte. Jan die altijd met Gerard Rond en diens fans bekvechtte met de woorden ‘Van der Ven wint en Rond staat in De Telegraaf,’ tsja connecties misschien ..

Voor Hans maakte ik diverse foto’s in Salta maar hoe kreeg hij die in de krant van maandag? In de dagen voor de wedstrijd zaten we in ons hotel te eten en hoorden we iemand spreken namens Shell, een van de Venko sponsors. Meteen schoten we hem aan, het was de technische man die vanuit Buenos Aires was overgekomen ter ondersteuning van het hoofdkwartier. Wij kregen het voor elkaar dat we via hun interne post de films op maandag in Rotterdam kwamen waar het AD zijn kantoor had.

Lopen door Salta zag Hans in de dagen voor de wedstrijd, onbevangen als altijd, het kantoor van de locale krant. Daar stuurde men ons door naar de grote baas en Hans kreeg het voor elkaar dat daar de films ontwikkeld konden worden en een paar foto’s geseind werden naar het AD meteen na afloop van de manches.

Een week later ging de 125cc titel in Belo Horizonte naar Vehkonen en een jaar daarop gingen we opnieuw de oceaan over voor de eindrace in Campos de Jordao, Brazilië. Zie Studio Sport met Hans Kievit: https://www.youtube.com/watch?v=fQx0QY3rGN0

Toen won Davy de dikverdiende titel en ik kan me nog herinneren dat ik diverse foto’s had voorbereid en denk ook de cover van MOTOR. De eerste Nederlandse wereldkampioen, solo ja. Het werd groot feest maar moest de kop erbij houden. Het verhaal tikte ik namelijk midden in de nacht en stuurde dat via de telex naar de redactie.

Zo ging dat vroeger, een wereld van verschil met de journalisten en fotografen van heden. Wat wel gelijk gebleven is dat freelancers hard moeten werken –mijn goede vriend Ray Archer is bijna altijd de laatste die de perszaal na de race verlaat, soms ver na middernacht. Tekst en foto’s seinen is nu een fluitje van een cent. Om de zaken aan elkaar te knopen moeten de freelancers net als destijds wel voor een aantal opdrachtgevers –bladen, websites en vooral fabrieksteams en hun persberichten- werken. Net als wij freelancers van vroeger, niks veranderd wat dat betreft.

Alleen .. die gasten reden lekker twee keer 40 minuten op hun motor, kregen 800 Swfr startgeld plus prijzengeld .... twee uurtjes werken op zondag - deden wij het veelvoud van in uren haahaa neem niet alles serieus.

HOE WORDT JE FABRIEKSRIJDER ?

Ik zag die opmerking van Marcel Klink vanmorgen en vond het een interessante vraag.

Gaan we naar vandaag de dag dan kun je Herlings als voorbeeld nemen, opgekomen via de jeugdcross, door naar het 85cc wereldkampioenschap. Als je dan jouw sport dicteert is het logisch dat een grote speler op WK niveau als KTM meteen een oog heeft op iemand als Herlings en hem op een gegeven moment onder hun hoede neemt. Je kunt er van uitgaan dat in een dergelijk geval een jonge winnaar met enorme potentie voor meerdere jaren wordt vastgelegd. Denk dan aan 3-4 of zelfs 5 jaar. We noemen nu KTM maar denk ook eens aan helm, laarzen, kleding, bril en bijkomende contracten met een waarde die kan oplopen tot in vele tonnen. Indien merken als KTM of Honda een langjarig contract afsluiten met een opkomende rijder dan springen andere firma’s meteen op die wagen om ook hun belangen te versterken door een dergelijk interessante rijder onder contract te nemen.

Ik heb destijds voor Sinisalo op dezelfde manier gewerkt, mag ik twee voorbeelden noemen. We hadden in de jaren 80 een sterke troef met Jeff Ward, destijds een Multi-kampioen in alle MX disciplines. Zijn contract besloeg een 40 pagina’s, Amerikanen zijn daar meesters in en werken altijd met advocaten. Wij stonden begin jaren 90 op een tweesprong, Ward naderde het einde van een briljante carrière. Hij was een held in Amerika, in Europa en niet te vergeten eveneens in Japan! Sinisalo draaide in die tijd een 20% van hun totale MX omzet in Japan. Dat land volgde vooral de Amerikaanse toppers die in Japan een cult status bereikten.

Tel daarbij de Amerikaanse importeur die een opvolger voor Ward zocht om zijn US belangen uit te bouwen. Er waren een aantal kandidaten om Ward op te volgen, ik herinner me onder meer Jeff Stanton. Gaan we voor meerdere rijders (en een gespreid risico) in plaats van één echte absolute topper? Tot we op een goede dag via Roger DeCoster hoorden dat Honda een deal had gemaakt met de jonge opkomende Peak Splitfire Pro Circuit rijder Jeremy McGrath, de Westcoast kampioen 1991 en 1992. Meteen hakten we de knoop door en zetten een groot deel van het budget in (net als Honda) op een 2 jarig contract met McGrath. Zo bepaalde een ander eigenlijk mede onze keuze. Jeremy vormde met Honda meteen een winnende combinatie, in no-time had McGrath wereldwijd een gouden status opgebouwd omdat hij vrijwel elk weekend won, Supercross of Nationals het maakte niet uit. Dit was in de tijd van de fax … diep in de zaterdagnacht kreeg ik na de race de uitslagen, McGrath stond bijna elk weekend op 1. Ik ga hier geen bedragen noemen maar we hadden McGrath in ons pak voor hij die sterren status bereikte. Tel daarbij de jaren 90 dat Supercross enorm in aanzien steeg. Na die twee jaar konden we niet tegen Fox op want de waarde van McGrath was zeker vertienvoudigd.

We hadden in diezelfde tijd eveneens het Venko Honda Team gesponsord en herkenden in Greg Albertijn diens potentie. In zijn begin zagen we hem in de Maastrichtse MEC Supercross vaak tot en over zijn grenzen gaan maar hij had iets speciaals dat soms niet uit te leggen valt. We maakten een driejarig contract met Greg en parallel aan McGrath hadden we daarmee in Europa ook een winnaar met (belangrijk) een goede uitstraling. Naast goede resultaten helpt het enorm als een sportman of vrouw een reactie oproept bij het kopend publiek want daar gaat het uiteraard om: een investering met winst terugverdienen. Ik weet dat sommige van Tortelli’s sponsors een meerjarig contract met hem hadden voor weinig geld, wij hadden Greg tegen een redelijk bedrag. Een contract als waar we het nu over hebben is meestal opgebouwd uit vast geld plus bonussen. Ga je in zee met een winnaar dan heb je het goed gezien.

Soms kom je als bedrijf in een positie dat je wilt (moet) investeren in iemand die zich al bewezen heeft. Dan moet je er “duur” aan en maar afwachten of de successen zich voortzetten. In ons geval van Sinisalo kom ik op de naam van Van den Berk, die klopte bij ons aan als wereldkampioen. Ook bestaat de situatie dat je de rijder niet eens kunt houden als hij tekent voor een team dat een eigen deal heeft met genoemde sponsors. Tekent een rijder daar dan is dat vaak inclusief kleding en helm. Greg ging naar Suzuki en dat team reed met Bieffe en raakten we hem kwijt. Voor motormerken kent men de regel in zo’n situatie: wint een kampioen opnieuw dan heeft hij het gedaan maar verliest hij dan ligt het aan de motor.

Zoals in bovenstaande voorbeelden zo gaat het identiek in de manier waarop de motormerken hun rijders kiezen. Marcel noemde Gerrit Wolsink als voorbeeld. Wat vooral bij elke sponsor ook nog een rol kan spelen is de afzetmarkt. Komt de rijder die men wil uit een groot afzet (verkoop) gebied dan stijgt de waarde. Op grond daarvan stonden de Amerikaanse crossers jarenlang bekend als de grootverdieners. Hun land heeft een enorme potentie. Een man van Nike verteld me ooit dat voor dit wereldmerk de thuismarkt Amerika altijd op nummer één stond.

Ik wil nog 1 facet aankaarten dat speelt bij welke rijder wil je hebben als fabrieksrijder en wie past er niet? Wij leefden in de tijd dat de Japanners als Honda, Yamaha en Suzuki met echte fabrieksteams op het toneel verschenen. Wil je daar lange tijd aan de bak blijven dan speelt mee dat je je wel enigszins verdiept in hun cultuur. “Keep your nose clean” is daarbij de gangbare opstelling. Wat inhoudt dat je de boel niet op scherp zet, de trots van Aziaten mag je nimmer kwetsen, dan schiet je op termijn in de eigen voet. Lackey is een goed voordeel, hij gooide de kop in de wind met wijzigingen aan de machines en de vering. Na afloop van zijn contract (met de titel, dat weer wel!) kwam hij niet meer in aanmerking voor een vervolg.

OK terug naar Wolsink, hoe kwam die aan zijn Suzuki fabriekscontract? Velen kunnen dat uitleggen, hij was een rijder in opkomst, hij won in 1973 de eerste GP, reed een sterk seizoen, was een student aan de universiteit en de Japanners zochten versterking voor hun 500cc team. Dan maakt 1 plus 1 zelfs 3. Eenvoudig. En Wolsink betaalde de investering dubbel en dwars terug, denk aan vele GP zeges en met name 5 x keer de overwinning in de USA GP ... de grootste afzetmarkt! Dat moeten lekkere bonussen geweest zijn. De Belgische (top) journalisten in die tijd, Vic Vermeir en Walter Schwilden waren insiders en soms reisden we samen dus ik hoorde wel es wat bedragen. Roger verdiende wel iets meer maar Gerrit mocht niet klagen, we hebben het hier over 1974 – pas eind jaren 70 met de komst van het Honda fabrieksteam vlogen de verdiensten en de contract en bonus bedragen omhoog. Plotsklaps verdienden de fabrieksmonteurs wat de toprijders tot die jaren hadden verdiend.

Laat ik Heikki Mikkola noemen, lang onder de pannen als fabrieksrijder bij Husqvarna maar in die tijd werd er weinig betaald. Machines plus reserve-materiaal, een vaste monteur en een bonus dan had je het wel gehad. Na zijn tweede (de 250cc) wereldtitel in 1976 vertrok Heikki bij Husqvarna en ging op zoek. Hij testte met Puch en werd genoemd bij Honda. Er komt nog een aspect om de hoek kijken: kan de rijder zelf zijn zaken behartigen of heeft hij een manager? In Heikki’s geval kwam men bij Yamaha uit dat geen 500cc GP plannen had voor 1977 maar toen Mikkola zich meldde werden de plannen onmiddellijk bijgesteld en we kennen de resultaten!

Genoemd is Frits Selling als eerste Nederlands fabrieksrijder (Greeves) en ben het er mee eens. Hier was naast een sportief ook een zakelijk belang, de Sellings verkochten Greeves machines vanaf het bekende adres aan de Kromme Mijdrechtstraat in Amsterdam. Maar misschien was Broer Dirkx wel gesteund door de BSA fabriek of Jan Clynk ... en waren zij toen fabrieksrijder? Of Baeten en andere Belgen die steun ontvingen van Belgische motorfabrieken, waren zij dan geen fabrieksrijders? Welke kwalificatie hang je aan de status fabrieksrijder.

Terwijl ik dit schrijf kijk ik naar de Olympische Spelen 10 kilometer waar in het verleden de deelnemers geen professional mochten zijn. Nu zie je daar vele sporters in beeld die veelvoudig miljonair zijn. En terecht! Vergelijk onze schaatstoppers en als sponsor wie zou je kiezen? Sven de veelvraat die nergens ongemerkt door het leven kan gaan en goed in een reclame actie past. Of Jorrit die net zoveel liefhebber en talent is als Sven maar een totaal andere persoon die liever op de achtergrond staat en straks gewoon een baan zoekt.

Tenslotte nog even terug naar het begin en de motocross vandaag de dag … ook daar wordt aan de top heel goed verdiend, ja ook hier staan er nog miljoenen op het spel. Zij het slechts voor een enkeling.

Frans Henrichs

 Frans Henrichs was een fenomeen net als Theo Koomen en voor beiden gold: “Don’t spoil a good story by telling the truth”. Ik deed met Frans het co-commentaar naast organisator Bob de Jong bij de Veronica Strandrace. Na de pauze hervatte Frans de tv uitzending als volgt; “Bob wat me nou gebeurt in de pauze, ik loop net de boulevard op en neer. Wat denk je, daar komt een razend enthousiaste Amerikaan op me af en die moet jou spreken. Hij wil dat je deze strandrace ook in Californië gaat organiseren.”

Het opvallende: Frans had onze commentaar positie in het geheel niet verlaten …

Henk Thuis

Hij vloog de volgende morgen vanuit Wohlen naar huis en moest volgens overlevenden tijdens de vlucht aan het zuurstof gelegd worden. Henk Thuis … tsja waar begin je? Wie kent hem niet, zeker de iets oudere jongere en bekend met de motocross kan de Amsterdammer niet gemist hebben.

Mijn kennismaking was in de tijd dat Gerrit Wolsink met witte vering ging rijden op zijn fabrieks Suzuki, ik herinner me Markelo 1976. White Power vering, een concept van Henk Thuis en Wim Peters, kon het om meer tegengestelde mannen gaan? Maar dat was uiterlijke schijn want samen stonden ze sterk, de buschauffeur uit de hoofdstad en de zoon van een melkslijter uit de provincie, de Betuwe op precies te zijn.

Beiden waren ex-crossers, Wim sleutelde auto schokdempers om tot bruikbare crossdempers en Henk deed zijn witte veren er omheen, simpel toch. Tsja als je het zo zegt. Wolsink met hun vering, dat was de grote doorbraak voor WP. Zoals De Coster door de filters te kopen en te gebruiken het merk Twin Air op de kaart zette.

Wim was de denker, de dromer soms ook, de techneut die andere techneuten om zich heen verzamelde waaronder André Verkuilen etc. Henk was de bravoureman, de snelle prater met de gulle lach van een marktkoopman die voor elk probleem een oplossing had.

Ik raakte close met de mannen en kwam vaak bij Henk over de vloer en lag met hem voor op straat bij zijn stacaravan in Badhoevedorp de onderdelen bij elkaar te leggen voor de promotie foto’s, leuke herinneringen.

Henk reed zelf nog wedstrijden (Kesbeke sponsoring) en als hij ging testen ging ik vaak mee. Zo herinner ik me Leo Brands (al jaren de Twin Air man op de circuits) en zijn vd Heyden Bultaco. Thuis ging er zo mee tekeer dat Leo zich afvroeg of dit wel goed kwam.

We moesten vaak op tijd in de middag terug zijn want dan moest Henk op de bus. In de avonduren brachten we soms samen de bestellingen weg en het gebeurde dat de olie uit de schokker zeek, daarom waren ze verpakt in vetvrij papier maar ja Henk lulde alles recht.

Hij was een ware psycholoog als het om de afstelling ging. Soms was de rijder niet tevreden en dan drukte Henk wat op de buddy, liep es om de motor heen, deed alsof hij een paar klikken verstelde. Dan stuurde hij de rijder met een wijze les van ‘nu is ie beter’ weer de baan op. Was niets veranderd maar de rijder vond zichzelf opeens een stuk sneller.

In het begin was het op de circuits vaak White Power –nu WP want de originele naam klinkt niet positief in de USA- tegenover het Zweedse merk Öhlins. WP was meer rock ‘n roll, althans uiterlijk want ook de Zweden waren niet vies van theater. Wat te denken van Torleif Hansen, een van de monteurs en inderdaad de ex Kawa fabrieks rijder. Een ´character´ zouden de Engelsen zeggen, net als Henk Thuis zelf.

Niettemin stampten Thuis en Peters een wereldconcern uit de grond met een mooie fabriek in Malden en ze verkochten hun bedrijf aan KTM. Kent Öhlins verkocht zijn bedrijf aan Yamaha maar later kocht Kent bijna alle aandelen weer terug.

Ben met Henk heel wat afgereisd, hij was ook een liefhebber en kenner van vliegtuigen. Hij wees tijdens de binnenlands vlucht naar de Salta 125GP in Argentinië op de achterdeur, “kijk die lekt als een mandje, je kijkt zo naar buiten” en dat was schrikken … of was het Amsterdamse humor.

Lachen ook in een kleine kroeg ik zweer het in de buurt van Unadilla, ongemerkt stapte een dame op de bar en begon te strippen. “Stop the show,” brulde Thuis. Iedereen stil, wat nu? “Someone stole her tits” duidend op het kleine spul. Vriendelijk maar dringend werden we buiten gezet.

Lachen was zijn credo en ik schat dat dat nog steeds zo is. Sinds 1994 is Thuis als leverancier van auto vering met zijn bedrijf Intrax Suspension onderweg, zie de foto hieronder.

 En als bewijs dat Henk ook op 4 wielen gas geeft scoorde hij een nationale race titel in een Porsche. Wim Peters trad iets minder op de voorgrond en na diverse omzwervingen werkt hij nu bij Öhlins Distribution and Test Center in Duitsland als General manager.

 Laten we een nieuwe rubriek beginnen, vertel een leuk Henk Thuis verhaal, Henk mag ook meedoen. Het is al laat, ik hou het kort.

GP in Jastrebarsko weet het jaar niet meer, we belandden met Henk en nog een paar man na het eten in ons hotel op een bruiloftsfeest. Henk danst met de bruid en gaat vol gas in actie ... ik bedenk een list. Heb je het al gehoord Henk, Yamaha Europe heeft mij gevraagd als teammanager volgend jaar, (niet Bo Myrbrink !), ik denk dat ik het ga doen. Ik had zo ingeschat dat Henk dat niet voor zich zou houden. Volgende dag komt Dave Nicoll naar mij toe "Harry ik denk dat wij eens moeten praten over Kurt en volgend jaar." Tuurlijk Dave ... haahaa list geslaagd !!

MIKKOLA MAAT 30

Twee weken geleden maakte ik met mijn goede vriend Nico van de Kuinder een rondje Finland, langs oude vrinden, bekenden en ex-collega’s. Een prachtige rondreis vol memorabele ontmoetingen met mensen die we 10-15-20 jaar niet gezien hadden. Maar met het gevoel dat we niks gemist hadden en zo de draad weer oppakten.

De oude Sinisalo fabriek midden in Finland in het gehucht Puolanka stond uiteraard op ons lijstje. Ik weet nog goed dat ik als journalist na de GP 500, op Ruskeasanta bij Helsinki, werd uitgenodigd in 1979 voor een fabrieksbezoek. De taxi uit Puolanka pikte mij en mister Reijo Sinisalo himself op vanaf het vliegveld van Oulu.

Denk nou niet “taxi, nou en” … je moet weten dat Puolanka op 130 km van Oulu ligt dus een taxi voor die lange rit? Maar ja alles kon toen en Sinisalo was in de vaart der volkeren op weg naar wereldroem mag ik dat zeggen (net ‘Saluut Mart Smeets’ op tv zitten kijken, vandaar)?

In 1981 had Sinisalo alle solo wereldkampioenen, Everts, Jobé en Malherbe en dus verkocht ik de eigenaar een pak foto’s en gaf een fikse korting. Ik weet niet of het daardoor kwam (eg nie) maar in 1990 werd ik gevraagd om vast voor de Finnen te komen werken. Kort daarop hadden we Albee en McGrath onder contract, beter en groter kon niet met deze super kampioen. De prijs van een dergelijke Amerikaanse held was toen nog normaal, al snel ging dat 10 keer of meer over de kop in het geval van Jeremy en werd hij multi miljonair.

Enfin er ging veel mis na een tiental jaren en de hele crossbroeken wereld veranderde. Nu betaal je omgerekend naar guldens hetzelfde voor een crossbroek als 25 jaar geleden waar echter veel minder ‘duur spul’ en protectie aan zit. Dat is een heel ander verhaal overigens en dat laten we nu schieten.

Ook laten we schieten dat logos van twee concurrenten, JT en Sinisalo, op 1 crossbroek zitten. Dat is nu ondenkbaar maar heb ik hier al eens uitgelegd. In een iets latere uitvoering kwam er voor Heikki ook nog het Camel logo bij op te staan, de GP sponsor destijds.

Terug naar onze toer door Finland en het bezoek aan de Sinisalo fabriek. De enorme fabriekshal werd destijds daar ‘in the middle of nowhere’ neergezet met steun ter bevordering van de werkgelegenheid.

Nu staan de hallen leeg. In de winter verhuurt de nieuwe eigenaar er ruimte voor caravans, campers en motoren. Sinisalo in Puolanka werd in 2008 door het veel grotere LFG concern overgenomen,

Een lege hal waar je zo veel warme herinneringen aan hebt is geen prettig gevoel … we slenterden door de ruimtes en Nico (ex Sinisalo importeur) haalde oude verhalen op.

In een hoek vond ik een doos met wat oude lappen en toch kon ik me niet inhouden … en vond er deze broek. Ik meen dat ik dezelfde broek aan de wand van de kantine zag hangen toen ik daar in 1979 mijn eerste stappen zette.

Dit is een van de eerste broeken van Heikki Mikkola !

Eerste opvallend detail: maat 30 – dat is echt klein.

Dan het model GP, een combinatie van nylon en leer. Dat is een nachtmerrie als je zo’n broek gaat wassen wat die twee materialen hebben totaal verschillende krimp eigenschappen.

Tegenwoordig zijn crossbroeken van gesublimeerd nylon, dat is het goedkoopste van het goedkoopste. Een Sinisalo broek uit die beginjaren verslijt je niet weet bijna iedereen.

Deze Mikkola broek heeft geen stretch in het zijpaneel noch de knie, maar kijk naar het logo op de leren zijpanelen. Alles met de hand gemaakt door Kyösti, zo heet de goed man die alles kon maken wat zijn ogen zagen.

Je ziet op de detail foto maat 30, “Fabrik of 100% Nylon” (geen beste spelling en ook niet waar, bijna de helft is immers leer haahaaa) en ook zichtbaar het label “Approved by SML, 1978”, dat is de Finse bond.

Ik wou het ff delen, mij doet het nogal wat de oude broek (slechts 1 keer gedragen) van een van de grote motocross helden, Heikki Mikkola, in mijn bezit te hebben en deze foto’s met iedereen te delen.

Sinisalo crossbroeken

Leuke test ook voor de broek van Joël zou ik zeggen. Zal ik es uit de school klappen hoe we bij Sinisalo de sterkte van een crossbroek testen? Jawel met twee man, elk aan een pijp en trek hem maar uit elkaar, brak het stiksel niet dan was ie goedgekeurd.

De broeken werden allemaal in Finland gemaakt, ook die van Yamaha en JT !

In 1953 was de oude heer Sinisalo begonnen met het maken van ijshockey spullen zoals handschoenen. De zoon van de oprichter startte mid 70's in mid Finland een productie firma van motocross broeken en handschoenen.

JT was in die tijd een marketing firma van oprichter John Gregory, een ex drogist, die begon met cross sokken. JT zo legde hij uit was het omgekeerde van TJ of Tijuana, de Mexicaanse stad net over de grens van San Diego waar de Gregory's vandaan kwamen.

Kort daarop werkten de twee topmerken samen zodat Mikkola en ook Wolsink in 77-78-79 voor Sinisalo reden maar ook JT logos op de broek hadden. JT had ook snel een casual lijn en werkte toen nog louter in USA. JT hielp Sinisalo met het ontwikkelen van nieuwe materialen als nylon cross broeken. Toen JT zelf met een complete mx lijn kwam brak deze samenwerking, Sinisalo produceerde nog jaren lang voor AXO (was ook hun USA importeur), THOR en diverse andere merken. John Gregory verkocht JT en later in 2008 ging ook Sinisalo over in andere handen en valt nu onder de Luhta groep. Beide merken waren ooit wereld leider maar dat is lang geleden. Deze combinatie van 2 merken op een product als een cross broek zou vandaag onmogelijk zijn.

Vele concurrenten beschuldigden Reijo Sinisalo (oprichter Sinisalo MX) ervan de GP rijders te gaan betalen. Uiteindelijk moesten beide merken afhaken door de enorme bedragen die volgden in de jaren toen FOX en THOR de dienst uitmaakten.

Overigens: Mikkola was een van de eerste Arai toppers in de cross vanaf 1977, zijn manager had een vraag naar Arai Japan gestuurd en die werd gehonoreerd. Deze actiefoto hierboven van Heikki is uit de GP in Canada, Heikki's laatste GP jaar dat door blessures geen titel opleverde. Hij was er in de training hard vanaf gegaan, Wolsink won de GP op het zand circuit van Mosport, een week na de US GP op Carlsbad die Gerrit eveneens won.

 Toevallig (?) heb ik na weekblad Motor jaren lang bij Sinisalo in Finland gewerkt en dacht ik leg het uit. Voor Brad Lackey fans, hij reed met FOX broeken met daarop ook Yoko logos. Die combinatie was identiek, FOX was het opkomende Amerikaanse marketing merk als JT en Yoko de Finse (productie) evenknie van Sinisalo.

Was Jofama oorspronkelijk ook geen "ijshockey - merk" ?

Oorspronkelijk was het Jofa en die maken inderdaad ijshockey spullen. Jofama is de dochter firma waaronder nu ook Lindstrandt boots (reed Gerrit daar niet mee.. blauwe) en Halversson valt. De laatste firma maakte de leren cross broeken bekend o.a. door de meeste Zweedse rijders in de 60's maar ook RdC. Eerst zwart en later met een welbekende rode of gele bies

Ik hoorde Klaas Poppinga de Grunninger ???  Ja Poppinga woonde toen in Marum (Groningen) maar is geboren in Surhuisterveen (Friesland) dan ben en blijf je je hele leven Fries dus.

Links draagt Klaas de beroemde (of beter beruchte ..?) Scott plastic laars uit 2e helft 70's met scharnier (net als de plastic Heckel laars destijds) wat nu heel gewoon is maar uiteindelijk was een compleet plastic laars toch te rigide

Mikkola was toch de eerste die met een nylon broek reed, en volgens mij was de merknaam KOHO. En in het begin waren die broeken niet toegestaan.

Ik meen mij zelfs te herinneren dat hij in een Belgische wedstrijd een startverbod kreeg vanwege die nylon broek.

Mikkola trok zich niets aan van dat startverbod een reed toch. Daarna was het verbod opgeheven.Mikkola zelf over die wedstrijd: “We were using heavy leather pants until the nylon pants were introduced by the mid Seventies. At a race in Belgium they tried to stop me using them, they were called to be “not fireproof” or some kind of other excuse that they used.

Probably a competitor had pointed this out to the organizer.”

“But I went out and while leading the race I got black flagged. However I could not figure out why I got the black flag so I ignored that flag. I felt I had done nothing wrong.”

Om Mikkola toch tot stoppen te dwingen spande men een touw over het circuit en leidde Heikki op deze wijze van het circuit af en haalde hem uit de wedstrijd. Uiteindelijk werd de zaak inderdaad gesust.

Er zijn verschillende modellen in de loop der 60-70er jaren maar ik probeerde het te ontrafelen met hulp van mijn Zweedse maatje. Eerst waren leren crossbroeken zwart, later met rode en gele streep, dan verschenen ze met ABH (AB Halvarsson – de Zweedse fabrikant) logo op beide benen.

Roger DeCoster reed zowel met een ABH logo als een *H* logo op de zwarte leren broek, vooral als hij in Amerika reed en soms ook nog in combinatie met een THR logo.

Zakenman Torsten Hallman (THR) begreep al snel dat Amerika de grote zakelijke uitdaging was en contracteerde daarom DeCoster.

   
Torsten had een Amerikaanse partner in Bob Maynard toen ze van de naam Hallman Racing over gingen naar THOR (Torsten Hallman Original Racewear). In 1993 verkochten zij THOR aan Parts Unlimited.

Terug naar Europa en het verleden, in 1977 werd Camel sponsor van de 500 GP’s en die firma nam ook de top rijders onder contract en zo kwam er Camel over de strepen op Roger’s broeken, vaak in combinatie met een ABH of *H* logo. Of een Camel logo aan de voorkant van de benen bij hem net als ook bij Heikki, Gerrit en Brad. Trouwens, Gerrit reed op deze startfoto van Markelo met een ABH broek maar later ook met leren geel/blauwe Jofama broeken. Jofama is zeg de moederfirma van Halvarsson (en Lindstrand) en nog volop actief.

Die *H* stond zowel voor Halvarsson en Hallman, soms zat dat logo weer op de heup of aan de achterkant of beide. Zoals in mijn Sinisalo/JT uitleg gold ook hier: de een, Halvarsson, was een fabrikant die nog steeds bestaat en Hallman was een marketing man. Roger de Coster reed tot en met zijn laatste GP 1980 in Ettelbrück -die hij won op Honda- voor Hallman Racing.

Roger is Mister Motocross volgens velen, voor Amerikanen is hij The Man en zeker een ‘kampioenen maker’ bij Honda US, bij Suzuki en nu bij KTM. Eenmaal gestopt als rijder bouwde Torsten Hallman een groot zakenimperium op wat niet overal bekend is. Torsten was Huskie dealer, daarna KTM en later Yamaha importeur in Zweden. Hij bouwde Hallman Racing in zijn woonplaats Uppsala uit met de import van diverse motocross en ski topmerken.

Die tak van zijn imperium werd verkocht aan SCOTT en heet nu Scott Sport Sweden.

Torsten Hallman was overigens met Stefan Eneqvist ook een grote Volvo dealer en verzamelde gekwalificeerde mensen om zich heen en gaf hen alle vertrouwen en vrijheid. Beide ex-crossers stonden ook achter het Yamaha HL 500 Sten Lundin viertakt project met Bengt Aberg als rijder die ermee de eerste manche in Luxemburg 1977 won. De overeenkomst tussen Roger en Torsten is dat het beiden als rijder stilisten waren en nog steeds heel bescheiden, open en benaderbaar zijn.

 Volgens mij is KOHO sinds de 70's een paar keer verkocht maar maakt denk ik nog steeds icehockey goalie protectors en handschoenen. Of die nog uit Finland komen betwijfel ik, alles komt tegenwoordig uit Azie. IJshockey is immers een veel grotere sport dan motocross, dus meer omzet. Overigens, velen denken dat de mx productie uit Finland verdween louter vanwege de prijs. Dat is niet helemaal waar, de Chinezen en Koreanen liepen technisch al snel voor op de Finnen.

Koho was inderdaad eerder met een nylon crossbroek, voor Heikki overstapte naar Sinisalo. Álle cross broeken ontwikkelingen kwamen in die tijd voort uit de ijshockey sport waarin zowel Koho als Sinisalo actief waren. Het verhaal wat ik altijd van JT en Fox begin 80er jaren hoorde was dat Reijo Sinisalo -de baas destijds in de jaren 70- met het betalen van cross coureurs is begonnen. Mogelijk was dat voor Heikki ook een reden om naar Sinisalo over te gaan. Kyösti was een van de alleskunnende werknemers die bij Sinisalo speciale dingen regelde en fabriceerde.

Sinisalo bestaat nog wel degelijk onder de vleugels van het veel grotere Finse bedrijf LFG (o.a. de merken Rukka, Icepeak, Luhta). De verwachting was dat LFG een fikse financiele injectie zou doen in 2009 na de overname van Sinisalo om het in de cross beroemde geworden kledingmerk overeind te houden maar dat bleef achterwege en Sinisalo is nog maar mondjesmaat te koop. In eigen land, Finland, is men nog wel degelijk actief met Sinisalo straat en snowmobiel kleding. Er zijn in Finland meer snowmobielen dan motorfietsen dus dat is nog wel lucratief en je hoef er niet veel uit te geven aan sponsoring.

Gerhard Klomps

Gerhard Klomps was voor mij een voorbeeld als (motorsport) journalist.

Nu klinkt het heel gewoon een reis door Rusland en reizen we naar de meest afgelegen delen van de wereld. Je neemt het vliegtuig en vaak is alles vooraf tot in de puntjes georganiseerd.

Overal heb je tegenwoordig internet verbinding en hou je kontakt met je naasten en de rest van de wereld via FB of Whatsapp. In die 50-60er jaren was dat reizen één groot avontuur en hoorde je soms dagen/weken niets van de reislustige, jongelui.

Harrie Goossens

Harrie Goossens, een van de organisatoren van de fameuze Motocross der Azen in St Anthonis, en manager van heel veel Nederlandse rijders.

Met Harrie Goossens, heel veel mee te maken gehad want hij was manager van meeste rijders en had het toen al es met Wolsink aan de stok gehad met grote stukken in de krant.

Ik vroeg Harrie wel eens waar al de inkomsten en winst van Sint Anthonis naartoe ging ?? Mogelijk scherpte ik die vraag wat aan, wat ik me herinner was Harrie's reactie, als door een wesp gestoken: "C'est le ton qui fait la musique." Antwoord kreeg ik niet. Moest daaraan denken omdat Gerrit Wolsink er onlangs in zijn gefilmd gesprek met Gerrit Does ook een opmerking over maakte.

Amsterdammers

Rondlopend op de reünie van St Tunnis schoot het door mijn gedachten dat er vele Amsterdammers bekend zijn geworden in de motocross (en wegrace en trial en baansport), ik noem er slechts een paar:

Frits en Rob Selling, Simon Schram sr, Jan van der Hoek, Rudi Boom, Henk Wendelgest, Co en Bob Tuin, Johnny Vink, Henk Thuis.

Twee uit mijn rijtje hierboven reden o.a. op een twee-cilinder Adler

(hier foto van de door Guus Priem -ook Amsterdammer (..?)- gerestaureerde twin), ik noem verder, Joop v. Wees, Jan Markus, Ab de Groot, Wout Thijsen. Henk Wendelgest

Ja naast Boom en Van der Hoek reed Henk ook zo'n twin. Henk maakte de Adlers ook bijna klaar voor gebruik bij Joop v. Wees in de kelder.

Gerrie Buhren, Pietje Seur, FPT Racing Team ... fluitje poep tralala = Rob Bron en uiteraard een dozijn Corties, Toon van de Vliet en een berg trialisten enz enz

Joop van Wees en Henk Wendelgest

Was wel iets anders dan Husky introductie 1969 (ik zat in dienst) van Joop van Wees op Austerlitz. Was bevriend met GW en vroeg Joop of ik ook mocht komen, kreeg kaartje van zijn rechter hand Henk Wendelgest: welkom maar niet rijden ! Paar jaar later nog een Husqvarna naaimachine gewonnen bij Husky introductie door Henk op MC Amsterdam ... die Husqvarna werkt nog steeds.

Vond ook nog een Team Nederland foto ... 1975

Lammers, Sigmans, Wilken, Wolsink,en Harry Goosens

Wat en Waar ... 1975 Maggiora Trophee des Nations

In 1975 gingen we naar de Trophee des Nations maar eigenlijk was het plan de Motocross des Nations te bezoeken. Maar die wedstrijd was in Tjsecho Slowakije en dat was toen nog achter het IJzeren Gordijn en een beetje een heel gedoe en lang wachten aan de grens enzovoort. Maar ook met lang haar en zo ... nah maar niet riskeren en dus op naar Italië.

Giuseppe Luongo

Aaahhhh RG boots daar moet ik ff op reageren.

De eerste keer dat ik Giuseppe Luongo tegen kwam was op een Italiaanse 500 GP heel veel jaren geleden eind van de 70's schat ik zo. De Cavatorta's deden destijds de Pirelli racing service en hetzelfde voor Gaerne laarzen. Zij wezen op Luongo die op dat moment vanuit een oude MB 408 de racing service voor RG laarzen deed ... 'pas op voor die jongen', zei Beppe Cavatorta ... vreemd zoals het leven kan lopen.

Nu is Luongo met zijn Youthstream al jaren de baas van de MX1 nu MXG en MX2.

Wel een baasje dus

Zo maar

Deze foto doet mij denken aan Brad Lackey op zijn Husqvarna, circuit Vasteras, GP 500 Zweden. Lagen twee flinke bulten op het rechte stuk, ging Lackey het proberen en sprong eerste keren langs de tweede bult om te zien of ie de afstand haalde ... ja dus en hij sprong daarna in ene keer.

p.s. dit is niet de motor van Lackey

Knap gevaarlijk als je brommer in 2 stukken breekt ... maar wat probeert George Jobé hier eigenlijk te bewijzen door het voorste deel terug te duwen ..?

Ik heb in 55 jaar al heel wat motocross actie foto's gezien en toch is er elke dag wel een die je de wenkbrauwen doet fronsen .. zoals deze - wat houdt de boel nog bij elkaar ?

Klik hier voor een mooi overzicht van gebroken motoren:

https://www.motocrossadvies.nl/Broken%20Bike.htm

Mooiste Zweedse crossmotoren

Mensen hier de complete Zweedse machines, volgens velen de mooiste crossers ooit gebouwd.

Husqvarna Lito en Monark

En nu op zoek naar het verhaal achter deze drie specials die zo veel overeenkomsten hadden.

Ah ja de Hedlund, ik ben nu een verhaal over de Monark die Lito werd aan het schrijven en daar komt Nils Hedlund in voor.

====== HOE DE MONARK EEN LITO WERD =======

Waarom pompen vandaag de dag de motormerken miljoenen in het bouwen van de machines die in het WK motocross domineren?
Om hun duizenden productie machines te verkopen.

Simpel toch !

Je gaat nu naar een dealer en koopt een crossmotor, keuze genoeg. Wil je het merk waar de kampioen op rijdt? Of de motor als van jouw favoriet? Alles kan, zeg het maar.

Zo was het zeker niet in de beginjaren van onze geliefde sport toen massa productie van crossmotoren in het geheel niet speelde.

Ik was als 11 jarige al geïnteresseerd in de motocross toen ik een aankondiging zag van een terreinwedstrijd op het Odoornerzand. Deze week zocht ik op internet naar info om te begrijpen hoe dat vroeger ging en hoe men de machines uit die tijd bouwde. Kwam uit bij MXA en bewerkte een van hun verhalen. Daar gaan we.

In de jaren 1950 en 1960 groeide de populariteit van de motocross overal in West-Europa. Om te profiteren van deze belangstelling na de oorlog de cross weer op gang kwam werd in 1957 het WK gestart. Duizenden toeschouwers kwamen kijken naar die stoere kerels op hun gigantische 500cc viertakt motoren. Motorcross was booming met een Europees 250cc kampioenschap van 1957 t/m 1961.

Het winnen het WK was een belangrijke uitdaging voor de fabrikanten uit die tijd waaronder de Belgische FN en Sarolea; de Engelse BSA, Norton en Matchless tegen de Zweedse Monark, Lito en Husqvarna.

HANDGEMAAKTE SPECIALS

Er werden in de 50-er jaren dure handgemaakte machines ontworpen en gebouwd voor de strijd om het 500cc wereldkampioenschap. Kerels van staal wisten deze machtige machines onder controle te houden zoals Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, René Baeten, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson en Sten Lundin.

De crossmotoren die deze mannen bereden waren nooit bedoeld om te verkopen aan het publiek zoals dat nu geldt. Zij waren echte meesterwerken, handgebouwd en er werden er slechts een handvol van geproduceerd. En toch lieten ze een blijvende herinnering na. De motoren die dit tijdperk overleefden behoren nu tot de zeldzaamste en duurste crossmotoren op de planeet. Zeer begeerd door verzamelaars maar extreem schaars. Daarom kan de prijs van zo’n origineel oplopen tot 100.000,=, de helft voor een replica.

Dit verhaal gaat terug naar de Monark, Lito en Husqvarna 500cc. Ik zag de foto’s van deze drie kanjers en zag de gelijkenissen dus wilde weten het waarom en hoe?

De Zweedse motorcross industrie kwam in een stroomversnelling toen BSA besloot zich terug te trekken uit de Europese 500cc racerij. Uit de teruglopende BSA steun in 1956 en 1957 begreep een groep Zweedse motocrossers dat zij zich niet kon beroepen op dat merk en men begon te zoeken naar een product van eigen bodem.

Monark was de eerste Zweedse fabrikant van fietsen, brommers en motorfietsen. Men was al actief in de Zesdaagsen mid 50's tot het merk zich serieus wierp op de 500 GP’s, te beginnen in de late 50-er jaren. Ze bouwden een totaal van vijf Monark Grand Prix crossmotoren van 1957 tot 1960. Elke motor werd individueel ontworpen door Monark; geen twee fietsen waren hetzelfde.

De faciliteit was state of the art en Monark had de middelen om de beste motorfiets bouwen die iemand kon bedenken. Gedetailleerde ontwerpen gemaakt en uitgebreide testen werden gedaan door Sten Lundin op een circuit in de buurt van Varberg, west Zweden, waar de fabriek stond.

De crosser was strak, evenwichtig en onderdelen werden gemaakt van materialen van de hoogste kwaliteit. De achtervork bijvoorbeeld was gemaakt van speciale, dunwandige, conische buis om gewicht te besparen. De achterrem werd bediend door een kabel voor de betrouwbaarheid. Zelfs een detail als de kettingspanners kregen speciale aandacht. De inzet voor het ontwerp en de bouw waren geweldig en het uiteindelijke gewicht was 128 kilo.

Het blok was de 498cc Albin motor die oorspronkelijk ontwikkeld was voor het Zweedse leger in 1942. De Albin motor was eenvoudig, betrouwbaar en slank met een opmerkelijk potentieel. Achter de schermen bij Albin was Nils-Olov (Nisse) Hedlund actief, een motor bouwer en voormalig wegrenner.

Nisse Hedlund over die tijd: “Ik werkte voor Endfors & Sons' engineering en wij werkten aan het Albin concept en maakten diverse veranderingen die leidden tot een hoger vermogen van 37 pk, een 15 meer dan in het originele concept.”

In 1958 had Nisse zijn eigen bedrijf maar raakte door zijn geld heen, de oplossing dacht hij te vinden door Lundin te benaderen. “Maar op dat moment was er geen behoefte dus dat plan werd uitgesteld. Voor het seizoen erop, 1959, belde Sten mij om mee te werken aan de motor en won hij de wereldtitel.”

Hedlunds invloed op het viertakt motor ontwerp later zou uitmonden in zijn eigen NH motoren waaronder een ééncilinder 500cc voor cross (Rolf Tibblin) en speedway. Dat blok was gebaseerd op Albin en eigen onderdelen. En daarnaast ontstond later ook de Hedlund V twin 1000cc die we vaak in de zijspansport terug zagen maar ook bijvoorbeeld in café straatracers.

STEN LUNDIN KOMT AAN BOORD

De Zweedse motoren waren niet zo snel als de Belgische FN motoren die in het EK samen met Sarolea de dienst uitmaakten. Maar de Albin had een beter controleerbare powerband en daarmee een prima keuze voor het bouwen van een Zweedse crossmotor.

Sten Lundin (van 20 nov 1931) over die eerste jaren op een Zweedse motor:

“Ik tekende in 1957 voor Monark, men had toen twee machines voor Ove Lundell en Allan Eklund, ik kreeg Allan’s motor. Ik was verhuisd van Stockholm naar Varberg en werkte zelf mee aan de bouw van mijn Monark. Frame en motor werden geheel op mijn eisen afgestemd. We zijn nooit gestopt met het verbeteren en dat vergde ongeveer twee jaar.”

Monark was de eerste fabrikant van motorfietsen met verchroomde cilinders wat toen alleen gedaan kon worden in Duitsland. Lundin reed met cilinders naar Duitsland en pakte meteen daar de zuigers mee. Verschillende frames werden geprobeerd, maar Sten Lundin viel uiteindelijk terug op het oorspronkelijke ontwerp.

“Ik wilde een lager zwaartepunt maar dat frame voldeed niet. Hubert Scaillett had me al eens zijn FN laten testen maar hoewel die machine erg snel was had ie ook veel wielspin. Daarom zochten we voor onze Monark naar een soepel maar sterk karakter. Door te kiezen voor verchroomde cilinders konden we gewicht besparen. We probeerden verschillende Amal carburateurs tot we de juiste vonden.”

“De Albin krachtbron had een hoge compressie en ik merkte tijdens het rijden dat mijn handen door de trillingen gevoelloos werden dus moest er een oplossing komen. Door het vliegwiel te vervangen en een steun aan te leggen tussen de cilinderkop en het frame werd dat verholpen.”

“Het leken misschien kleine stappen maar men begrijpt dat er heel wat tijd over heen ging, niettemin volgden heel snel de WK successen. In 1957 werd ik derde op 1 punt achter Baeten en 5 achter Bill Nilsson; in 1958 werd ik derde in het WK op 1 punt van Nilsson en 9 achter Baeten. In 1959 won ik mijn eerste wereldtitel met 8 punten voorsprong op Bill. Het jaar erna in 1960 won Bill met 2 punten voorsprong op mij.”

Als er iets was dat niet helemaal goed was dan werd dat snel veranderd in de fabriek, ook al was dit gedurende het seizoen. Zo werd de oorspronkelijke BSA versnellingsbak vervangen door een AMC 4-versnellingsbak. Leuk detail: Sten maakte zijn eigen stuur.

ANDERE KLEUR EN NIEUWE NAAM

Tijdens de training in 1960 tijdens een internationale wedstrijd in Gallarate, Italië brak de voorvork. Sten maakte een geïmproviseerde reparatie en won toch de race. Een lokale man die werkzaam was bij MV Augusta had de inzet van de Zweed gezien en bood hulp aan. Hij vertelde hem dat zijn opa de eigenaar was van een fabriek waar ze voorvorken maakte.

De jongeman nodigde Sten om naar de fabriek van zijn grootvader, Arturo Ceriani, te komen. Ceriani maakte voor Sten een speciale set van handgemaakte vorken. Dit was eigenlijk de eerste set Ceriani voorvorken ooit gemaakt voor motocross en daarna schoot de vraag omhoog voor dit Italiaanse wonder spul. Achter zaten de bekende Girlings.

Alvorens de Ceriani geplaatst werd moest het frame gelast worden en daartoe vond Sten mensen bij de prestigieuze MV Augusta wegrace fabriek bereid hem te helpens. Met paste de voorste framebuizen aan die volgens de Italianen niet sterk genoeg waren. Maar hij mocht zelf niet naar binnen waar ze de beroemde MV racers bouwde.

Tijdens het seizoen 1960 overleed onverwacht een van de Monark eigenaren Lennart Varborn. Als gevolg hiervan trok Monark zich terug uit de Grand Prix race. Dat lijkt misschien vreemd in de hedendaagse zakelijke omgeving maar het was juist Lennart’s beslissing geweest om met Monark betrokken te raken bij de Grand Prix motorcross.

 MONARK WORDT LITO    wordt

Als troost gaf Monark aan Sten Lundin zijn GP fiets maar de sponsoring voorbij was.

Lundin: “Ik had mijn machine die nu perfect voor mij gemaakt was maar ik had geen sponsor. Daarop vroeg ik Kaj Bornebusch, die al een crosser met BSA blok en Albin kop gemaakt had, om mij te sponsoren.

In ruil zou ik mijn Monark groen maken en hem Lito noemen naar Kaj’s lithografie bedrijf.”

Op 10 februari 1961 tekende Sten Lundin een contract met Lito. Zijn Monark werd groen geschilderd en werd (in naam) een Lito. Lundin won het 1961 wereldkampioenschap met een geweldige 18 punten voorsprong op Nilsson.

1961, Sten Lundin in actie met de LITO

Sten werd daarna derde in 1962, tweede in 1963 en derde in 1964. Hij won ook de individuele zege in de te Knutsdorp, Zweden verreden Motocross des Nations in 1963 op zijn Lito. Kortweg: een imposante lijst!

Net zoals Monark maakte Lito slechts een handvol van deze speciale crossmotoren over deze vier jaar dat het avontuur duurde.

Lundin: “In vergelijking met de Monark fabriek waren de mogelijkheden in de Lito werkplaats beperkt maar de machine was perfect voor mij en zodoende bleef ik vier jaar voor Lito rijden. Toen de productie Lito het levenslicht zag reed ik daarmee in Zweedse wedstrijden maar internationaal bleef mijn voorkeur uitgaan naar mijn Monark/Lito.”

De zorg waarmee de bouw van de Lito geschiedde is duidelijk zichtbaar in de details en er werden slechts 35 machines gebouwd tussen 1961 en 1965. De Lito’s werden prachtige machines met de juiste componenten om concurrerend te zijn in de GP’s.

1960	1961
1962	1963

Vandaag de dag zijn veel van deze originele Lito’s in handen gebleven van verzamelaars en er is zelfs een register voor de machines. In de vroege 90’s, bouwde een groep van Zweedse liefhebbers verschillende replica's die zeer dicht bij de echte machine staan. Deze fietsen hebben een ander serienummer maar zijn ook zeer gewild onder verzamelaars en kosten ongeveer de helft.

Husqvarna was, net als Monark, was een heel oud Zweeds bedrijf dat veel producten maakte waaronder straat en wegrace motorfietsen. Het enorme succes en de publiciteit die Monark kreeg door hun motorcross resultaten deed Husky ontwaken. Zij besloten zich voor het seizoen 1960 eveneens op het WK 500cc te richten. Husqvarna werkte echter met een veel lager budget dan Monark.

Het nieuw opgezette programma werd geleid door Ruben Helmin op de fabriek in Huskvarna. Husqvarna ontwierp hun viertakt crosser eveneens op basis van eenzelfde motor als Monark, de immer betrouwbare Albin 500cc single viertakt. De vering was Engels met de vork van Norton en de schokdempers kwamen van Girling.

Sten Lundin op zijn Lito gaf de voorkeur aan Ceriani vorken. Husqvarna gaf opdracht aan Nisse Hedlund, die een reputatie met de Albin krachtbron had gebouwd, om ook hun crossmotoren te bouwen.

Als rijders werd de 1957 wereldkampioen Bill Nilsson ingehuurd, met als tweede rijder Rolf Tibblin. Twee machines werden er gebouwd en met name Nilsson kreeg de gewenste ondersteuning.

Bij zijn debuut op Husqvarna in het seizoen 1960 werd Bill Nilsson in de voorlaatste wedstrijd (Namen) wereldkampioen. De overwinning van Lundin een week later in Luxemburg bracht Sten wel heel dichtbij maar de titel ging naar Bill met een verschil van slechts 2 punten. Rolf Tibblin nam een respectabele derde voor zijn rekening.

Tibblin (van 7 mei 1937) was een jaar eerder Europees 250cc kampioen op Husqvarna in 1959. Het succes dat Husqvarna bij hun 500cc debuut had met Nilsson en Tibblin resulteerde in veel vraag naar hun de zware Grand Prix machines. Net zoals Monark had Husqvarna niet de bedoeling tot het in massa produceren van een dergelijke machine.

Maar de bouwer van de vrijwel complete succes motor, Nisse Hedlund, had dezelfde visie als Kaj Bornebush toen die begon met de productie van zijn Lito’s. Met Husqvarna's zegen produceerde Hedlund 16 replica's van Bill Nilsson’s kampioens motor.

Tibblin bracht Husqvarna in 1962 en 1963 de wereldtitel maar toen was het Zweedse Husqvarna 4 takt avontuur wel over. Het jaar daarop reed Tibblin op een NH (Hedlund) naar de tweede plaats achter Jeff Smith op BSA. Opvallend: zowel Nilsson, Lundin als Tibblin scoorden twee wereldtitels.

Ik wil jullie een uitspraak van Jeff Smith niet onthouden: “De Hedlund van 1964 was de laatste van het dikke viertakt tijdperk en er was een echte kerel voor nodig om hem te beheersen. Rolf was die man, Tibblin nam als een van de eersten de training heel serieus. Ik heb veel van hem geleerd en Rolf was een echte heer die sorry, sorry zei als hij je eraf had gereden.”

HET EINDE VAN HET ZWEEDSE TRIO

Deze drie prachtige Zweedse viertakt crossmotoren met onderlinge connecties - de Monark, Lito en Husqvarna - kwamen en gingen in een kort tijdsbestek. In 1965 was het duidelijk dat de toekomst bij de tweetakten lag.

Het tijdperk van de sonore viertakten was voorbij was en het zou dik 40 jaar duren voor ze terug keerden op de GP wedstrijden in MXGP en MX2. Tussendoor waren er in de 70-er jaren onder andere de viertakt CCM’s met Banks en Eastwood en de Yamaha HL500, een project waar Sten Lundin (de L in de HL 500 – de H van Hallman) bij betrokken was met Bengt Aberg als coureur.

Husqvarna werd door de Zweden verkocht aan de Italiaanse Castiglioni broers en het merk bleef meespelen in de cross (Jacky Martens) en vooral in het WK enduro (met o.a. multi kampioenen Jönsson, Tiainen, Eriksson) maar zakelijk bleef het aanmodderen met de Italianen.

BMW kocht het merk maar bakte er eveneens weinig van en na de inzet van Stefan Pierer - de KTM CEO - zijn de Husqvarna’s nu een nieuw leven begonnen in cross en wegrace.

Ok, Ok het zijn nu nog omgekleurde KTM’s maar reken erop dat Pierer en zijn mannen aan eigen Husqvarna’s werken en in de MXGP en MX2 aan het WK deelnemen met maar één doel: crossmotoren verkopen.

Simpel toch !

De Husqvarna’s zien er nu al prachtig uit in blauw-wit-geel maar misschien was zilver met rood een betere kleur geweest.

Of is dat ouwe mannen praat … ?

Transport vroeger

Ja jongelui zo reed men vroeger door héél Europa naar de wedstrijden

Een aluminium aanhanger dan was je de King die tijd. En voor het heel snelle ff heen en weer naar Frankrijk voor een wedstrijd op zondag met heel dik prijzengeld en dan volgas terug voor een wedstrijd in Nederland als Bergharen of zo op maandag tweede paasdag of zo, hadden diverse rijder hun motor achterop een beugel op de auto gemonteerd, vaak een Mercedes, dat wel weer haahah.

Klik hier voor een mooi overzicht van het transport van vroeger

Yamaha veersysteem

Mensen ik maak het mezelf even wat makkelijker - hier een oud verhaal uit 1981 hoe Yamaha hun veersysteem aanpaste. Kreeg een tip en racete meteen naar Lommel voor deze scoop .. zie maar

VIA CZ EN SUZUKI ONTSTOND DE YAMAHA YZ MONOSHOCK

 Vanuit de late jaren 60 was de Belg Lucien Tilkens een van de technici op de achtergrond in de Belgische motocross. Zijn zoon Guy crosste met een CZ maar de heer Tilkens hielp ook andere crossers naast zijn eigenlijke werk als ingenieur waaronder docent werktuigbouwkunde aan de Universiteit van Luik.

Hij woonde in het bos aan het circuit van Zolder in een groot huis met geweldige kelder waar hij zijn ideeën uitwerkte, tenminste dat staat in mijn herinneringen gegrift. Ik ging met Gerard Rond naar de 125 GP van Lanklaar en met hem en vader Gert heb ik Tilkens toen bezocht.

 Hij stond daar op die GP ook de 16 jarige Marc Velkeneers bij, ik vermoed dat Lucien hem bij Yamaha binnen bracht. Tilkens was een bescheiden en vriendelijke man zo herinner ik me. Maar van de stappen in het monoshock ontwerp wist ik allerlei details niet … dus ff speuren op internet. Claus lichtte al een tipje van de sluier op in reactie op het Håkan Andersson verhaal en volkomen terecht.

 In 1971 crashte zijn zoon met zijn CZ en begon Lucien verder na te denken om de machine te verbeteren, vooral de achtervering en de krachten die daarbij vrij kwamen en de gevolgen op frame en rijder. Een eerste gedachte was dat de krachten vanaf het achterwiel beter naar voren konden worden geleid richting balhoofd en in het kort bracht hem dat op het idee van een liggende demper. Wat pas veel later bleek was een mogelijk nog groter voordeel en het begin van een doorslaggevend succes: langere veerwegen!

Uitgaande van het materiaal dat Tilkens tot zijn beschikking had kwam het oranje (zie foto) CZ prototype met gebruik van een Citroen schokdemper gekoppeld aan de driehoeks achtervork. Een voordeel van een enkele schokdemper zat in de mogelijkheid voor betere in- en uitgaande demping. Nadelen waren het extra gewicht en vanwege de bijna horizontale positie van de demper werden de motorfietsen een beetje topzwaar. De CZ fabriek zag er de voordelen niet van in of had simpelweg niet het geld noch interesse.

 Dankzij de bekendheid in de sport kwam Lucien Tilkens in contact met de Belgische Suzuki fabrieksrijders van die tijd. Die Japanse machientjes blonken uit door middelmatige kwaliteit zoals al uitgelegd op deze pagina’s waar Joël meldde dat ze er heel veel frames doorheen joegen.

 De Suzuki mannen gaven Tilkens genoeg materiaal om a la de gedachte van de CZ een Suzuki te bouwen met monoshock achtervering al bestond dat woord toen nog niet. De fabrieksrijders waren erg enthousiast, de foto van die Suzuki met enkel veerelement en driehoeks achtervork toont Guy Tilkens in actie.

De fabriekscoureurs reden op het zware zandcircuit van Mol met de Suzuki in Tilkens uitvoering en waren enthousiast. Het technisch vernuft van Tilkens maar eveneens zijn kennis wat betreft de afstelling van het geheel speelde een grote rol.

 Maar Japanners … ja die denken soms anders en willen alles het liefst met grafieken en verslagen zien gestaafd. Lucien Tilkens kon alles uitleggen en gaandeweg ontstond in zijn brein het idee dat dit tot een verkoop aan Suzuki kon leiden. Toch nam de Japanse baas van het team -de heer Tamaki- de beslissing om niet in zee te gaan met Tilkens en diens concept want hij geloofde niet dat de liggende demper een stap voorwaarts was.

De Suzuki fabrieksrijder waren teleurgesteld, misschien wel verbaasd. Maar toen hij er later over nadacht zei Roger dat ze Tamaki’s beslissing konden begrijpen. Het eerste grote voordeel zat hem in een veel grotere veerweg en dat maakte het rijden een stuk aangenamer.

YAMAHA ZAG HET ANDERS.

 In die tijd reisde een Yamaha ingenieur door Europa met een van hun rijders en hij had de opdracht meegekregen om daar de crossmachines in wedstrijden nader te bestuderen. Het bekende Japanse mannetje in de pits met camera ...? Hij kreeg lucht van die Suzuki met enkele veerelement achter en toen hij de machine zag viel bij hem blijkbaar wel het kwartje. Bij een bezoek aan Yamaha Europe kwam deze ingenieur met het nieuws van deze machine aanzetten. In datzelfde overleg kwam daar ook ter sprake een geheime Suzuki waarvan men bij Yamaha wist dat die in Japan werd getest. Ik heb een vermoeden dat de Japanse fabrieken veel meer onderling overleg hebben dan wij denken maar dat terzijde.

 De grote baas in Amsterdam bij Yamaha Europa had al eens in zijn team aangekaart dat het hoog tijd werd voor voortschrijdend inzicht in motorfiets vering die al tientallen jaren stil had gestaan. Men kwam de man achter het CZ en Suzuki proto-type op het spoor en zo kreeg Tilkens vanuit Japan een uitnodiging voor een meeting over zijn ontwerp. Bollebozen uit Japan gingen met Lucien aan tafel en men kwam vrij snel tot een akkoord.

 Een van de drie was Tanakasan, de man die vol enthousiasme achter het Yamaha race en cross programma stond. Tanakasan contracteerde een paar jaar later ene Mikkola die voorstelde ook het 500cc WK te gaan bestrijden. Dat was ongeveer dezelfde manier waarop ene Torsten Hallman per auto naar Amsterdam was afgereisd met een voorstel aan Yamaha dat in 1971 tot een contract leidde.

 Hallman adviseerde Yamaha om Andersson (250) en van Velthoven en Hammergren (500) te contracteren toen de machines rijp waren om in te zetten in het WK van 1972. Even tussendoor: Hallman was in 1966 al benaderd door Suzuki maar dat wees hij af en twee jaar later nam men Olle Pettersson. Torsten was uiteraard een van de eersten die de Yamaha mono in juni 1972 ging testen.

 Suzuki had een paar maanden met het concept gestoeid maar daar kwam men niet tot een positieve beslissing, waarschijnlijk ging men niet af op het gunstige oordeel van de rijders. Tilkens kon de theorie mogelijk niet voldoende staven of men had andere voorstelling van zaken bij Suzuki. Echter Yamaha nam een andere houding aan.

 Allereerst vroegen de mannen van het merk met de 3 stemvorken de bouwer om voor een laatste keer contact op te nemen met Suzuki waar men niet reageerde dus had Tilkens had zijn handen vrij en was klaar om met Yamaha in zee te gaan.

 Ook klopte Honda bij hem aan maar Tilkens had min of meer zijn woord aan Yamaha gegeven dat zij het ontwerp konden kopen als Suzuki afhaakte en Lucien ging verder met verbeteringen terwijl in Japan de ingenieurs ook aan de slag gingen met het concept en het nieuwe frame. Diverse patenten legde Yamaha vast voor het nieuwe concept en verbeteringen volgden elkaar op.

 Het jaar daarop kreeg Håkan Andersson de Yamaha te testen en na enige twijfel zette hij door en reed de machine naar de 1973 wereldtitel, een betere promotie was niet denkbaar. Zo werd Yamaha met de YZ de eerste met mono vering uitgeruste productie motor in 1975, jaren later in 1981 volgde Suzuki met de Full Floater en een jaar daarvoor Honda met de Pro Link. Ik herinner me nog mijn geslaagde pogingen om foto’s van die eerste Suzuki (Lackey in België) en Honda (Noyce in Sint Anthonis) vast te leggen

 Suzuki had de slag gewonnen van de Japanse merken waar het de eerste cross wereldtitels betrof en dat zette Yamaha aan om met het aantrekken van Hallman de achtervolging in te zetten en slechts enkele jaren later had men de kloof overbrugd. Voor de productie crossers was Yamaha hun collega Suzuki een stap voor waar het de mono vering betreft.

Lucien Tilkens (1922-2007) was ook betrokken bij de wereldtitels van Heikki Mikkola op de 500cc Yamaha. In de eerste GP van 1977 was alles nog niet perfect maar vanaf de tweede GP -in Norg- was dit een winnende combinatie met twee wereldtitels op rij waarmee Mikkola de eerste wereldkampioen 250cc en 500cc werd.

BEETJE LAARZEN PRAAT

Het onderwerp met foto van zwarte originele DeCoster laarzen van Alpinestars kwam vandaag voorbij. Claus en Karel reageerden en ik dacht laat ik es wat delen.

Hoe komt het toch dat al die top motocross laarzen merken allemaal op een steenworp van elkaar zijn ontstaan en daar hun productie hadden of nog steeds hebben? Alpinestars, Gaerne, AXO, Sidi, en vele andere merken die nu minder opvallen of verdwenen zijn zitten bij elkaar om de hoek. Globaal rond de stad Treviso.

Er was destijds in de noordoost hoek van Italië een enorme mankracht werkzaam in de (leger) schoenen industrie. Na de naoorlogse tijden met armoede hervonden de producenten zich en alle technische kennis was in de buurt voorhanden. Zo kon een levendige en gespecialiseerde industrie ontstaan, bijvoorbeeld druk met de productie van ski of trekking of hiking schoenen.

In 1962 maakte Ernesto Gazzola (voeg eerste letters samen en je hebt de Gaerne naam dus) zijn start, in de jaren 70 ging men wielrenschoenen en motorlaarzen maken. Het familie bedrijf is nog steeds bescheiden in vergelijking met de marktleiders maar de kwaliteit blijft hoog.

Amerika het beloofde land.

Een jaar na Gazzola begon papa Sante Mazzola met zijn merk Alpinestars via dezelfde weg met schoenen en later crosslaarzen bekend geworden door Roger DeCoster. Het merk is zo bekend (soms ingekort tot Alps) is nu wel wereldleider, daarbij spelen onder meer twee zaken een grote en beslissende rol. Sante gaf het stokje in 1993 over aan zijn zoon en marketing man Gabriele en die opende de deuren naar Amerika, het beloofde land zeker ook qua omzet potentie.

Daar in California zocht en vond hij de juiste designers terwijl de technici op de fabriek zich samen inspanden met de Amerikanen. Je zag overigens destijds hetzelfde gebeuren bij Fox, de oprichter(s) maakten daar plaats voor hun in marketing, verkoop en design geschoolde zonen en de ontwikkelingen ontplofte in positieve zin..

Een tiental jaar geleden kreeg Alps een enorme injectie van men zegt tientallen miljoenen dollars vanuit het Amerikaanse Parts Unlimited, toen al de Alpinestars importeur en eigenaar van o.a. het motocross merk Thor. Belang van Parts was het zeker stellen van de ontwikkeling van de Alpinestars laarzen voor straat en cross. De crosskleding waar Alps veel later mee begon zouden de Italianen niet in Amerika aan de man brengen om concurrentie met Thor uit de weg te gaan. Dat laatste is overigens inmiddels vervallen want ook daar in de USA staan nu talrijke rijders in Alps kleding en laarzen aan de start.

Sidi is kwalitatief zeker niet minder dan andere merken maar wellicht kleiner kwa distributie wereldwijd en sterker in fietsschoenen. De oprichter leende zijn eigen naam voor de bedrijfsnaam. In Italië plaatst men de voornaam vaak voor de achternaam, zie ook Gaerne. De Sidi naam komt voort uit die van baas Dino Signori.

AXO was trendsetter met plastic in combinatie met leer.

AXO was ooit een vooruitstrevende leider (toppers in die begintijd Lackey en Malherbe) als een van de eersten met uit kunststof gemaakte beschermende delen waar Alpinestars nog een aluminium plaat monteerde. Initiator van AXO, Remo Berleze, verkocht zijn zaak echter al jaren geleden. AXO was ook begonnen met alleen laarzen maar al snel volop trendsetter met kleding - en was vooral ook (weer) in Amerika een koploper tot de overname.

Terwijl diverse merken hun laarzen in Italië en omringende landen blijven produceren waren het uiteraard de Chinese fabrieken (allemaal in handen van Koreanen !) die de productie van kleding en later ook crosslaarzen gingen overnemen. Wij waren ooit bij een fabriek op bezoek waar men er 1500 paar Thor laarzen per dag uit perste. Dat lijkt wellicht voor een leek niet veel maar daar heb je een lange productielijn en dus enorme fabriek voor nodig.

Die avond zagen we Gabriele Mazzola in gesprek met de mensen van die genoemde fabriek - ach de wereld is klein, de concurrentie groot. Inmiddels is Alps gekend van cross tot wegrace tot F1 en in de sportzaken met hun vrijetijdskleding waarin men in Fox een gelijke treft. Die jonge garde zag het goed en sloeg geheel nieuwe wegen in.

Talrijke merken van vroeger zijn al jaren uit beeld verdwenen zoals RG of Style Martin, nieuwe zijn er ook als TCX. Uiteraard roepen dan velen er zijn net als Thor ook Fox laarzen.

En ook van Fly, Scott, Answer, O’Neal, UFO, Acerbis, Scott om maar wat van de populaire merken te noemen, echter allemaal door anderen geproduceerd. Die vier aan het begin Italiaanse grondleggers en leidende merken Alpinestars, Gaerne, Sidi en AXO maakten vanaf het begin hun eigen productie.

Complete sets

Gedreven door zucht naar expansie bieden de motocross merken van vandaag zo veel mogelijk een compleet pakket aan van “head to toe”, van helm tot laarzen en alles wat daar tussen zit. Kwaliteit verloochent zich echter niet zonder daarbij een waardeoordeel uit te spreken. Stijl en naam (marketing) en personaliserend maken voor de kopers vaak het verschil, wellicht meer nog dan de prijs.

Tot slot: de meest spraakmakend laarzen waren in de 70’s de vol plastic Scott laarzen o.a. gedragen door Hannah en Klaas uit Friesland. Het Franse merk Heckel met Harrie Everts had ze ook en meteen volgde het in plastic gespecialiseerde Italiaanse merk UFO met een identieke vol plastic laars. Daar viel maar moeilijk mee te rijden, leren laarzen waren de beste.

Een paar jaar geleden probeerde Scott het opnieuw met vol plastic laarzen … een flop. De moderne leren laarzen zitten intussen vrijwel vol met … plastic delen. En niets is (in kleurstelling bijvoorbeeld) te gek, oordeel zelf. Een deel van de techniek (scharnier) stamt echter wel uit lang vervlogen tijden (en vanuit de ski boots), dat maken de foto’s wel duidelijk.

Ronald Arhen

Het gaat niet om de rijders Kring en Lindfors maar ik vraag welke minst bekende man op de foto is, links op de foto: en het zijn er drie dus na veel heen en weer gokken: juist ja de man met zonnebril (Zweed) en Husky petje.

Hij was de schrijver van het boek: To be or not to be ...

Klaas Poppinga was er ooit ook op trainingskamp samen met Arne Kring.

Kurt Kiefer

Kurt Kiefer is de man in gesprek met RdC, hij is de zoon van Bill Kiefer de man die speciale Bel Ray olie uitvond, mengde of hoe hij het ook deed. In eerste instantie bedoeld in de jaren 60 voor machines in de bakkerij industrie, ook voor in de mijn industrie. Later ging men naast de industrie divisie het vizier richten op hi-performance gebruik en zo kennen we Bel Ray via de motorsport helden.

Oh en die naam Arthur Tuur Coen dan ..?.. toen hij zijn baan bij Champion pitten verloor omdat de Engelsen er mee kapten stapte hij over naar Bel Ray en zette hij in Antwerpen het Europese hoofdkwartier op.

Zo bleef Tuur in de sport als een van de vertrouwde en gerespecteerde insiders voor veel rijders ... en als je het niet verder vertelde (...) ook van bevriende journalisten.

Daarna bleef Tuur in de olie voor heette dat merk niet Liqui Moly ..

SWA was een prima kerel, zat nergens mee.



Die fabrieks Honda's daar liepen we als fotograaf/journalist likkebaardend omheen en probeerden exclusieve foto's te maken. Swa zat nergens mee dat zei ik al, liet me bij de Cross der Azen de tent binnen en liet me de Honda rondom en van onderen fotograferen terwijl hij verder werkte. Opeens was hij daar weg en werkte een paar jaar in de vering ... en verdween weer jaren lang. Opeens was hij terug als manager van het Duitse Millennium Team met o.a. Collin Dugmore en in mijn nieuwe job maakten we een sponsordeal met Swa voor het team. Collin had een behoorlijk vreemde Duitser die achter dat Millennium zat .. Swa werd volgens mij uiteindelijk helemaal gek van die rare vent ... en opeens was Swa weer compleet verdwenen. Wellicht kan zijn broer meer vertellen waar hij zit. Swa legde een keer uit dat hij als zwerver door het leven ging ... of het helemaal waar was weet ik niet, humor had Swa namelijk ook naast een heel eigen kijk op het leven. Daar zijn er maar weinig van. Swa bedankt.

MZ en SIMSON Enduro Teams

Ik zag deze oude foto van het MZ en Simson Enduro team uit Oost Duitsland (DDR) en moest meteen denken aan dit gezegde: “voor wat hoort wat.”

Dit stukkie gaat terug naar de jaren 80 en ik zat in de redactie van MOTOR. Bij het testen van crossers en enduro fietsen kregen we medewerking van Nico van de Kuinder in Hilversum die zijn monteur Martin Schalkwijk gaarne diverse dagen vrijaf gaf om als MOTOR testrijder bij te dragen aan het blad. Dat verschafte motocrosser en enduro rijder Schalkwijk aan extra publiciteit wat hem hielp bij het vinden van sponsors.

Ik had in die tijd ook contacten bij Sinisalo in Finland en toen die firma op zoek ging naar een nieuwere, grotere en actievere importeur voor Nederland werd ik om advies gevraagd. Ze hadden het idee met Piet van Dijk in zee te gaan maar ik legde het contact met Van de Kuinder. Tussen hem en Antti Valtakaari van de Finse firma klikte het meteen en ze begonnen een samenwerking die bijna 30 jaar voortduurde.

Martin Schalkwijk maakte me enthousiast voor de enduro, ik versloeg de 500 GP’s, Nederlandse crossen, ook het ijsracen in de winter en ook enduro’s. Dat laatste vaak samen met Toon van de Vliet, ook redactielid bij MOTOR en kort nog zelfs de hoofdredacteur. Ik ging enduro’s rijden met steun van KTM importeur Gert Brouwer en een van diens toppers, ik noem geen naam. In de avonden voor de volgende wedstrijd maakten we onze motoren bij hem thuis klaar en ik was heel verbaasd dat onze motoren hetzelfde kenteken hadden ...

 OK verder met dit verhaal, Toon had net als ik een goede relatie met Nico van de Kuinder en zo kwamen we vaak in contact met het MZ en Simson team, de veelvoudige kampioenen in de wereld van de enduro sport. Dit was als gemeld in de DDR tijd en de team leider Walther “Bimbo” Winkler hield de boel uitermate strak in de gaten en pottenkijkers bleven buiten de deur.

Nico was de MZ importeur, was er kind aan huis en betekende veel voor het merk. Hij haalde Sinisalo over om de beide DDR teams volop te sponsoren. Vandaar dat rondom Zschopau in het oosten van Duitsland nog heel veel Sinisalo kleding uit lang vervlogen tijd te zien is, zo goed was destijds de kwaliteit. Enfin via Nico kwamen we 'binnen' bij de Oost Duitsers.

Bij een WK ronde in Duitsland kregen Toon en ik door bemiddeling van Nico van de Kuinder de kans om na de races de MZ en Simson fabrieksmachines te testen en die kans lieten we uiteraard niet lopen. Toon op de MZ en ik op een Simson 80cc er achteraan. Ik was verbaasd dat het ding zo oppermachtig was in het WK want zo heel bijzonder vond ik het niet. Moet dus de combinatie met de rijder geweest zijn die de prijzen binnen sleepte.

We vonden wat mooie locaties voor de test en het foto werk. Op de terugweg naar het parc fermé peerde de Simson vast op de verharde weg en liet een fraai zwart streepje achter, iets te veel gevraagd misschien … ? Snel de koppeling erbij gepakt en ff wachten .. toen liep het machientje weer fris en fruitig. Het ding afgegeven en de mannen hartelijk bedankt. Nee niet gemeld dat ie ff vastgelopen was.

Op de RAI in die jaren stond een heel speciale MZ enduro machine en die verhuisde via de zaak van Van de Kuinder terug naar de DDR. Echter niet nadat wij het ding aan het lopen probeerden te krijgen. Maar men had de membraam uit de inlaat weggelaten en hoe lang en hard we ook door de Koninginneweg langs de Van de Kuinder zaak duwden en renden, het kreng wou niet lopen. Dus sleutelkampioen Schalkwijk erbij gehaald, die vond wat er ontbrak en met kunstgrepen probeerden we het nogmaals maar tevergeefs.

MZ en Simsom leverden jaar op jaar de enduro wereldkampioenen, zij waren werkelijk oppermachtig met hun ijzersterke en sterk gemotiveerde rijders. Alleen door te presteren mochten ze de DDR verlaten voor de wedstrijden, weliswaar scherp in de gaten gehouden. Dit allemaal lang voor de muur viel uiteraard.

We legden via Nico steeds betere contacten met de DDR rijders en ik nam me voor een verhaal met de beste te maken. Ik kreeg groen licht voor een interview met Jens Scheffler. We maakten het verhaal in Finland na een WK ronde. Scheffler legde uit dat ze elke dag –weer of geen weer- aan de machines werkten en volop trainend heel veel kilometers aflegden. Echte profs met een missie: de DDR op de kaart zetten als een succesvol sportland en dat lukte! Ziek of misselijk telde niet, dan nam Winkler de regie en ging de spuit erin en werd er gereden.

Enfin het interview stond wel op de band en ik was dik tevreden, Scheffler ook wel want hij wist dat ik ook wel wat voor Sinisalo deed. En dus sloeg ik zijn verhaal op papier en plaatste het in MOTOR. De slotzin was zoiets als: “toen schakelde ik de bandrecorder uit en begonnen we te praten over andere zaken uit het dagelijks leven.”

Ik dacht er verder niet over na. Tot een paar weken later Van de Kuinder me belde dat Jens Scheffler nog ongelooflijk veel gezeik te horen had gekregen over de laatste zin. Was het de Stasi die hem het hemd van het lijf vroeg? Ik legde nog uit dat we toen uiteraard over auto’s en vrouwen hadden gesproken, ik denk dat het niet geloofd werd.

Gelukkig kwam Jens er mee weg, we hebben het er later nooit meer over gehad. Mooie gedachten die boven kwamen toen ik deze oude foto´s van Arjan zag, dankbaar ook voor de vele goede herinneringen. Op de foto multi kampioenen Jens Scheffler (168), naast hem Harald Sturm die gemoedelijk een arm over de schouder legt van teamleider Winkler met zijn hoedje.

Klik op het logo hieronder om uw MX Boek hier rechtstreeks te bestellen!